初期の歴史
シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（C&SLR）は、世界初の深層地下の「チューブ」鉄道であり、電気牽引を採用した最初の主要鉄道である。当初はケーブルを使った列車を想定していたが、建設中にケーブル業者が倒産したため、当時の実験的技術であった電気機関車を使った電気牽引システムが採用された。トンネルの寸法が小さく、十分な換気が困難であったことから、ロンドンの他の地下鉄道で使用されていた蒸気機関車は、深さのある管路鉄道としては実現不可能であった。Greathead の初期のタワー地下鉄のように、CL&SS はケーブル輸送を目的としており、静止したエンジンが一定の速度でトンネル内をケーブルを引っ張っていました。1884年に制定された法律の第5条では、次のように規定されていた。
地下鉄の交通は、パテント・ケーブル・トラムウェイ・コーポレーション・リミテッドのシステム、または貿易委員会が随時承認する蒸気機関車以外の手段によって行われるものとする。
パテント・ケーブル・トラムウェイ・コーポレーションは、1873年にサンフランシスコで最初に発明され使用されたハリディ・ケーブルカー・システムの権利を所有していました。ケーブルは2本の独立したエンドレスケーブルで、1本はシティ駅とエレファント・アンド・キャッスル間を時速10マイルで、もう1本はエレファント・アンド・キャッスルとストックウェル間を時速12マイルで結ぶ予定でした。しかし、補足法で認められたトンネルの長さの追加は、ケーブルシステムの実用性を問うものであった。
このCL&SSの問題が1888年のケーブル会社の倒産につながったと言われている。しかし、1886年にトンネルが着工されて以来、電気モーターによる牽引が検討されており、技術的にも大きな進歩を遂げていました。そこで、CL&SSのチャールズ・グレイ・モット会長は電動牽引への切り替えを決断した。他にも、1896年に開通したグラスゴー地下鉄など、ハリディ特許を利用したケーブル式のシステムが設計され続けました。
採用された解決策は電力で、列車の下にある第3のレールを介して供給されましたが、クリアランスの理由から中央の西側にオフセットされていました。列車の動力源として電気を使用することは過去10年間に実験的に行われ、小規模な運転が実施されていましたが、C&SLRは動力源として電気を採用した世界初の大規模鉄道でした。このシステムは、Mather & Platt社製の電気機関車で第3レールから500ボルト（実際には北行きトンネルで+500ボルト、南行きで-500ボルト）の電圧を集め、数両の客車を牽引して運転された。デポと発電所がストックウェルに建設されました。発電機の容量が限られていたため、発電所はもともとガスで照らされていました。デポは地上にあり、メンテナンスを必要とする列車は当初、ランプを使って運ばれていましたが、暴走事故の後、すぐにリフトが設置されました。実際には、ほとんどの鉄道車両と機関車は、主要なメンテナンスのためだけに地上に出ていました。
地表の建物の下を走るための購入契約の必要性を避けるために、トンネルは無料で建設を行うことができる道路の下に掘られていた。鉄道の北端では、テムズ川の河床の下を深く通過する必要があり、ロンドン市の中世の通りのパターンは、キング・ウィリアム・ストリート駅へのアプローチにトンネルの配置を制約していた。駅が川に近いため、駅の西側には急勾配のトンネルが必要とされた。それらが走っていた狭い通りのため、他の場所のように横に並んで掘られるのではなく、他の上に一つずつ掘られていました。往路のトンネルは、2つのうちのより低くて急なものであった。トンネルは駅の直前に収束し、1つの大きなトンネルの中にあり、両側にホームがある1本の線路で構成されていました。ストックウェルのもう一つの終着駅もまた、単一のトンネルで建設されたが、中央のプラットフォームの両側にトラックがある。
1890年に開通したこの路線は、6つの駅を持ち、ロンドン市とストックウェルの間にある2つのトンネルの中を、テムズ川の下を通り、3.2マイル（5.1km）にわたって走っていました。
- ストックウェル
- オーバル
- ケニントン
- エレファント＆キャッスル
- 市区
- キングウィリアム通り
当初は、エンジンと3両の客車で構成された列車が運行されていました。各車両には32人の乗客を乗せることができ、縦長のベンチ席と両端にスライドドアがあり、乗降用のホームにつながっていました。トンネル内には見るものが何もないので、窓は馬車の側面の高いところにある狭い帯状の窓だけでした。ゲートマンは客車のホームに乗って、格子状のゲートを操作したり、駅名を乗客にアナウンスしたりしていました。閉所恐怖症のため、客車はすぐに「パッド入りセル」と呼ばれるようになりました。しかし、これらの列車は、ロンドン交通博物館に、地下鉄の列車の最初の静的な展示として保存されています。
トンネルの直径が列車のサイズを制限し、背もたれの高い座席を備えた小さな客車は、パッド入りのセルの愛称で呼ばれていました。鉄道は南北に何度か延長され、最終的にはロンドン北部のカムデン・タウンからサリー州のモーデンまでの13.5マイル（21.7キロ）の距離にある22の駅に就航しました。
C&SLRはよく利用されていましたが、チケット料金の安さと拡張工事の費用が会社の財政を圧迫していました。1913年、C&SLRはアンダーグラウンドグループの鉄道の一部となり、1920年代には大規模な改築工事を経て、グループの鉄道の1つであるチャリングクロス、ユーストン＆ハムステッド鉄道と合併し、モーデン・エドグウェア線と呼ばれるロンドンの地下鉄1路線が形成されました。1933年には、C&SLRと地下鉄グループの残りの部分が公有地になりました。今日では、そのトンネルと駅は、カムデンタウンからケニントンまでのノーザンラインの銀行支店と、ケニントンからモーデンまでの南側の線路を形成している。
CCE&HR（通称「ハムステッド地下鉄」）は1907年に開通し、チャリング・クロス（長年ストランドとして知られていた）からユーストンとカムデン・タウン（ジャンクションがあった）を経て、ゴールダーズ・グリーンとハイゲート（現在はアーチウェイとして知られている）まで運行していました。1914年には、ベーカールー線やディストリクト線とのインターチェンジを形成するために、エンバンクメントまで南に1駅延長された。1913年には、CCE&HRの所有者であるUERL（Underground Electric Railways Company of London）がC&SLRを買収したが、C&SLRは別会社のままであった。
1920年代初頭、C&SLRとCCE&HRのトンネルを接続し、統合されたサービスの運行を可能にするための一連の工事が行われた。これらの新しいトンネルのうち最初のものは、C&SLRのユーストン駅とカムデンタウンのCCE&HR駅の間のもので、当初は1912年に計画されていたが、第一次世界大戦の影響で延期されていた。C&SLRの小径トンネルは、CCE&HRや他の深管線の標準径に合わせて拡張された。
拡張機能
2つの路線を統合するための工事に合わせて、2つの大規模な拡張が行われました。北はミドルセックス州のエドグウェア（現在はロンドンのバーネット区）まで、南はサリー州のモーデン（当時はマートンとモーデンの都市地区でしたが、現在はロンドンのマートン区）までです。
エドウェアの拡張は、1912年にUERLが引き継いだEdgware and Hampstead Railway (E&HR)のために1901年までさかのぼって計画されたものである。CCE&HR線は、ゴールダーズ・グリーンの終着駅からエドグウェアまで、1923年にヘンドン・セントラルまで、1924年にエドグウェアまでの2段階で延長されました。この路線は、ヘンドンセントラルの北側にある短いトンネルを除き、開けた田園地帯を横断し、地表を走りました。5つの新駅は、地下鉄の建築家事務所の責任者であるスタンリー・ヒープスによってパビリオン風のデザインで建設され、その後の数年間で郊外開発が急速に北上したことに刺激を受けた。
クラッハムコモンからモーデンまでのC&SLRのモーデン延伸のエンジニアリングは、モーデン駅のすぐ北側の地点までトンネルで走り、切り開きで建設されました。この線路はその後、広い駅の前庭と駅の外の公道の下を通ってデポまで走っています。延長線は当初、UERLが出資していた未建設のウィンブルドン・サットン鉄道のルートの一部を通ってサットンまで延びる予定だったが、南方鉄道との間でモーデンで延長線を終了させることが合意された。南部鉄道はその後、ウィンブルドンからサウスマートン、セント・ヘリエを経由してサットンまでの地上線を建設した。1926年には7つの駅が新設され、すべてチャールズ・ホールデンが近代的なスタイルで設計した。当初、駅の設計はスタンリー・ヒープスが担当していましたが、これらのデザインを見たUERLの副共同支配人であるフランク・ピックが、ホールデンがプロジェクトを引き継ぐことを決定しました。MordenとClapham Southを除いては、より多くの土地が利用可能であったため、新しい駅はすでに開発されている地域の主要道路の交差点の角地に限られた場所に建設された。ホールデンはこの限られたスペースを有効に利用し、印象的な建物を設計しました。通りのレベルの構造は、白いポルトランド石でできており、背の高い二重の高さの切符売り場があり、有名なロンドン・アンダーグラウンドの丸い旗は、大きなガラススクリーンのカラーガラスパネルで構成されています。ガラススクリーンを縁取る石の柱の上には、丸柱を立体的に表現した首都があります。入口の上の大きなガラスの広がりは、切符売り場が明るく、夜になると内側からライトアップされ、歓迎されていることを保証しています。拡張工事の最初で最後の新しい駅であるクラッカム・サウスとモーデンには、ショップのパレードがあり、（以前のロンドン中心部の多くの駅と同様に）上部に建設可能な構造物が設計されています。クラッハム・サウスは建設後すぐにアパートのブロックで上方に拡張され、モーデンは1960年代にオフィスのブロックで上方に拡張されました。モーデン駅を除くすべての駅は、グレードIIに指定された建物である。
その結果、この路線はモーデン・エドグウェア線と呼ばれるようになったが、ベーカー・ストリート＆ウォータールー鉄道が「ベーカールー」に縮小されたことに伴い、「エドモア」、「モーデンウェア」、「メドグウェイ」、「エドグモーデン」など、いくつかの別の名称が提案された。1922年にツタンカーメンの墓が発見された後、エジプト学が非常に流行していたため、この路線はトゥティングとカムデンの両方を通過するため、トゥータンカムデン線と呼ぶ提案もあった。最終的には1937年8月28日からノーザンハイツ線の計画的な追加を反映してノーザンラインと名付けられた。
1933年にUERLとメトロポリタン鉄道（MR）がロンドン旅客運輸局（LPTB）の形で公的管理下に置かれた後、MRの子会社であるグレートノーザン＆シティ鉄道（ムーゲートからフィンズベリーパークまで運行）は、ノーザン・シティラインとして地下鉄の一部となりました。ノーザンハイツ計画の準備のため、ノーザンラインの一部として運行されていたが、接続されることはなかった。
ノーザンハイツ
1935年6月、LPTBは「新事業計画」を発表しました。これは地下鉄網を拡張するための野心的な計画で、既存のロンドン鉄道と北東鉄道（LNER）の複合路線をハイゲート以北のノーザン・ハイツに統合することを含んでいました。これらの路線は、1860年代と1870年代にエドウェア・ハイゲート・ロンドン鉄道(EH&LR)とその後継者によって建設され、フィンズベリーパークからハイゲートを経由してエドウェアまで走り、アレクサンドラ宮殿とハイバーネットにも分岐していた。引き継がれた路線は、Edgwareを越えてBrockley Hill、Elstree South、Bushey Heathまで延長され、Aldenhamに新しいデポが設置された。延長のルートは、未完成のWatford and Edgware Railway (W&ER)のために計画されたもので、以前にW&ERを購入した際に得られた権利を使用していました (W&ERは長い間、EH&LR Edgwareルートのワトフォード方面への延長を計画していました)。ブッシーのタウンプランナーは、ブッシー村に将来の駅のためのスペースを確保し、ブッシーヒース駅の設計は、このオプションが将来も利用可能であるように、何度も修正されました。
このプロジェクトには、（当時は蒸気機関車が運行していた）地上線の電化、フィンチリー・セントラルとノーザンラインのエドウェア支線との合流地点間の元々の単線区間の2倍化、3つの新しい連結区間の建設が含まれています。ノーザンシティラインとフィンズベリーパーク駅間の地上接続、アーチウェイからハイゲート駅の下に新設された深層ホームを経由してイーストフィンチリー近くのLNER線への延長、LNERのエドウェア駅の直前から地下鉄の同名駅への短い迂回路の建設です。
ピーク時の運行パターンは、カムデンタウンの北にあるハイバーネット支店で片道1時間に21本の列車が運行され、そのうち14本はチャリングクロス支店を経由し、7本は銀行支店を経由することになっていました。そのうち14本はフィンチリー・セントラルを越えて、ハイバーネット支店とエドウェア支店でそれぞれ7本ずつ運行される予定でした。さらに1時間に7本の列車がハイバーネット支店に乗り入れ、ハイゲート・ハイレベルとフィンズベリー・パークを経由してムーゲートへと続き、シティへのルートはやや短くなっていた。この列車は、フィンチリーセントラルを経由してエドウェアから旧ノーザンシティ支線への貫通列車を運行することは意図していなかったようです。1時間に7本の列車が、ハイゲート・ハイレベルを経由してムーゲートを発着するアレクサンドラ・パレス支線に運行されていたと思われる。これに加えて、旧ノーザンシティ支店では、1時間に14本の4両編成のシャトル列車が運行されていたことになる。
工事は1930年代後半に開始され、第二次世界大戦の勃発までにはあらゆる面で工事が進んでいた。元々のハイゲート駅（現在のアーチウェイ）から北上するトンネル工事が完了し、1939年7月3日に再建されたイースト・フィンチリーの地上駅への運行が開始されましたが、LNERの同名の駅の跡地にある中間（新）ハイゲート駅の開通はありませんでした。1940年4月14日には、イースト・フィンチリーからハイ・バーネット支線の電化が完了し、1941年1月19日には新しい（深層階の）ハイゲート駅が開業しました。エドグウェアまでの単線LNER線は、ドリスブルック高架橋を含むミルヒルイーストまで電化され、1941年5月18日にはそこの兵舎へのチューブサービスが開始され、現在のノーザンラインが形成されました。オールデナムの新しいデポはすでに建設されており、ハリファックス爆撃機の製造に使用されていました。計画の他の要素の作業は1939年末に中断された。
戦前、ブッシー拡張工事では、高架橋やトンネルなどの準備工事が開始されていたが、完成には至らなかった。戦後、エドグウェアの先の地域はメトロポリタン・グリーンベルトの一部となり、この地域で予想されていた住宅開発を大きく妨げることになり、ブッシー・ヒースからのサービスに対する潜在的な需要は消滅してしまった。利用可能な資金は、代わりにセントラル線の東側の延長線の完成に向けられ、ノーザン・ハイツ計画は1954年2月9日に中止された。オールデナム・デポはバスのオーバーホール施設に改装された。
ハイバーネット（High Barnet）支店からのサービスが導入されたことで、ウエストエンドとシティの両方へのアクセスが良くなった。ハイゲート（低層階）はバスですぐの距離にあり、車の往来も後になってかなり軽くなったため、このことがアレクサンドラ宮殿支店の交通を弱めたと思われます。その結果、フィンズベリー・パークからハイゲートの地上ホームを経由してマスウェルヒルとアレクサンドラ宮殿までの路線は、1954年に旅客輸送のために完全に閉鎖されました。これは、1957年からチューブトレイン・シャトルとして運行されていたセントラル線のエッピン・オンガー支線の電化が決定されたこととは対照的です。地元の圧力団体「Muswell Hill Metro Group」は、この路線をライトレールとして再開するようキャンペーンを展開しています。現在はパークランド・ウォークとなっているこのルートは、歩行者や自転車愛好家に高く評価されており、1990年代には、このルートの一部を道路にするという提案が猛烈な反対を受けていました。別の圧力団体は、ノース・アンド・ウェスト・ロンドン・ライト・レイルウェイ（North and West London Light Railway）の一部として、さらに北側の線路敷を利用することを提案しています。ドレイトンパークとフィンズベリーパークの地上ホームの間の接続は、ノーザン・シティラインがブリティッシュレールの一部となった1976年に開設された。
