SJ T21：スウェーデンの液体式ディーゼル機関車（旧称T2）

設計と製造

T21は中出力のディーゼルエンジンと液体変速機を組み合わせた。この組合せが選ばれたのは、液体変速機が、支線運用や入換作業に典型的な低速走行と頻繁な発進・停止において、滑らかな動力伝達を実現するためである。基本的な機械配置と部品はMaK 800Dファミリーと密接に関連していたが、スウェーデン向け納入車には、現地の運用慣行、制動装置、乗務員用設備に適応するための変更が加えられた。

• 用途：支線の旅客・貨物列車、軽入換
• 駆動方式：ディーゼルエンジンと液体変速機
• 製造者：マシーネンバウ・キール（MaK）およびスヴェンスカ・ヤーンヴェーグスヴェルクスターデルナ
• 時代：1950年代に製造され、20世紀後半まで使用

変速機の異種とT3／T22の試験

生産期間中、SJは国内生産の液体変速機を試験した。このスウェーデン製変速機を搭載した機関車は、当初T3に区分され、のちにT22へ改称された。現地製の変速機は、MaKが供給した実績あるドイツ製ユニットと比べて通常運用での評価が低く、実用に供されたスウェーデン製変速機は少数にとどまった。そのうちの一部は後に、信頼性と保守性を高めるため標準仕様へ改造された。

生産と運用事業者

SJの当初発注がこの系列の大部分を占めた一方、追加車両は民間事業者にも販売された。ノーラ・ベルグスラーグス鉄道（NBJ）は、地域路線における混合輸送用の車両群を近代化するため、1960年代初頭に少数のT21を購入した。ドイツとスウェーデンの工場間の協力により、この系列は輸入された専門知識と現地での組立・仕上げを併せ持つものとなった。これは戦後ヨーロッパの機関車調達で一般的な手法であった。

運用

T21は、支線の旅客列車、短距離の貨物運用、操車場業務といった比較的軽い任務で多くの蒸気機関車を置き換えた。事業者は、本形式の運用上の柔軟性、蒸気機関車に比べて少ない燃料・保守需要、少人数の乗務員で運転できる点を高く評価した。軸重制限や軽規格の線路により、より大型の本線用ディーゼル機関車や電気機関車を使用できない場所で、これらの機関車は良好に機能した。

引退、保存と遺産

輸送形態の変化と、より多くの路線の電化または廃止に伴い、T21の車両群は1970年代、1980年代から1990年代にかけて段階的に引退した。数両は鉄道博物館や保存団体によって保存され、現在も時折、特別列車に用いられる、あるいはスウェーデンにおける20世紀半ばのディーゼル化を示す事例として展示されている。本形式は、液体式ディーゼル機関車の技術史や、スウェーデン国鉄の近代化を論じる際にしばしば取り上げられる。

技術的・歴史的背景

T21計画は、戦後ヨーロッパの鉄道における広範な傾向、すなわち蒸気機関車からの転換、地方輸送へのディーゼル牽引の導入、既存メーカーと国の工場との協力を示している。その経緯は変速機技術の進展、また一部の国で液体式ディーゼル方式が、他の国でディーゼル・エレクトリック方式が支持された異なる運用思想と密接に結び付いている。T21が置き換えた動力車の種類については、蒸気機関車に関する資料、および鉄道路線の区分としての支線に関する資料を参照されたい。

補足

T21は一部の本線用機関車ほど象徴的な地位を得ることはなかったが、日常的な地域鉄道サービスへの貢献は大きかった。保存車両や当時の写真は、塗装の違い、小規模な改造、これらの機関車が働いた運用環境を記録する助けとなる。20世紀半ばのスウェーデンの牽引車両を研究する愛好家や歴史家にとって、T21は、輸出由来の設計が国内の要求に合わせて改良された代表的な事例である。