V型6気筒
V6エンジンは、単にV6と呼ばれることも多い、6気筒の内燃機関です。エンジンは、バンクと呼ばれる両側に3つのシリンダーを持っています。2つのバンクは「V」字型の角度を形成しています。ほとんどのエンジンでは、2つのバンクは互いに直角（90°）以下になっています。すべての6つのピストンは、共通のクランクシャフトを回します。それは、インライン4の後に現代の車で2番目に最も一般的なエンジンの設計です。それは、ガソリン、ディーゼル、天然ガス、アルコールを含む燃料の異なるタイプで駆動することができます。
V6は非常にコンパクトなエンジン設計となっています。直4よりも短いです。V6エンジンはV8エンジンよりも幅が狭いものが多いです。それらはよく働き、人気のある横置きエンジンの前輪駆動車によく似合っています。それは、多くの現代の車に収まるには長すぎて長すぎるインライン6に大きく取って代わられています。それはより複雑で、インライン6ほどスムーズではありません。V6の方がコンパクトで剛性が高い反面、振動が起きやすいという欠点もあります。また、高性能なエンジンになってきています。古典的なV8のように高出力でトルクもありますが、燃費も良いです。
V6エンジン
歴史
最初のV6カーの中には、1905年にマーモン・モーター・カー・カンパニーによって製造されたものもあります。
最初の量産V6は1950年にランチアによって導入されました。他のビルダーはすぐにV6エンジンを使用し始めました。1959年、ゼネラルモーターズは、ピックアップトラックとシボレー・サブバンに使用するために、305 in3 (5 L) 60°のヘビーデューティV6を製造しました。このエンジンは後に大型トラックやバス用に 478 in3 (7.8 L) に拡大された。
1962年、ビュイック・スペシャルは、発射間隔が不均一な90°V6を提供した。消費者は振動のためにこのエンジンを好まなかった。
ランチアＶ６
バランスと滑らかさ
各バンクの気筒数が奇数のため、V6の設計はどのようなV角を使用していてもアンバランスになります。V6の各バンクには奇数のピストンがあります。V6は、エンドツーエンドのロッキングモーションを持っています。クランクシャフト上のカウンターウェイトと逆回転するバランサーシャフトがロッキング運動の一部を補っています。
1950年のランチアV6は、シリンダーバンクと6連クランクシャフトの間に60°の角度を使用し、等間隔で120°の発射間隔を実現していました。これは今でもバランスや二次振動の問題があります。最初のビュイックV6は、90°V8をベースにした90°でした。これにより、荒い走りをするデザインとなった。これは多くの顧客に受け入れられなかった。その後の設計では、エンジンが改良され、適度に滑らかになりました。
Ｖ角
六十度
V6で最も効率的なシリンダーバンク角は60度。これにより最小のエンジンサイズになり、振動も少なくなります。60度のV6エンジンはバランスが悪い。現代の設計では、ほとんどの振動が軽減されています。60度V6エンジンにはバランスシャフトは必要ありません。この設計は、4気筒エンジンでは十分なパワーが得られないような大型車でも効果を発揮します。
九十度
いくつかの90°V6エンジンが作られています。それらは通常V8エンジンをベースにしています。V8をV6エンジンに変更するのにはほとんど手間がかかりません。問題は、これらのエンジンは幅が広く、60°V6よりも振動が大きいことです。より現代的な90°V6エンジンの設計は、クランクシャフトの設計と発射タイミングを変更することで、振動の問題を回避しています。残った振動を取り除くために、バランシングシャフトがしばしば使用されます。
１２０度
120°はV6の自然な角度と考えていいでしょう。各シリンダーは、クランクシャフトが120°回転するごとにパワーストロークを発射します。これにより、ピストンのペアがクランクピン（クランクシャフト上の接続部）を共有することができます。V8とは異なり、V6ではピストンの力のバランスを取るためのアレンジはできません。各バンクの気筒数が奇数のため、バランスシャフトが必要になります。
また、120°の設計により、非常にワイドなエンジンを実現しています。ほとんどの車には幅が広すぎます。レースカーによく使われています。レースカーはエンジン周りが設計されているので、振動はそれほど気になりません。
１８０度
フラット6ボクサーエンジン（180°）は、120°のV6よりもわずかに幅が広くなっただけで、バランスが取れています。
奇数・偶数発射
シリンダー内の燃料が燃焼すると、ピストンを押し下げてパワーを生み出します。これをよく「焼成」といいます。
初期のV6エンジンの多くは、V8エンジンの設計をベースにしていました。これにより、2つの気筒のグループが奇数の燃焼順序で燃焼パターンを作っていました。このため、特定のエンジン回転数では不快な振動を伴う荒れたエンジンになっていました。
より現代的な90°V6エンジンは、この問題を回避しています。彼らはピストンがクランクシャフトに接続するスプリットクランクピンを使用しています。これにより、均等な120°の発射パターンを実現しています。スプリット'クランクピンは、ストレートよりも弱いです。現代の冶金技術は、壊れないように十分に強いクランクシャフトを生成することができます。
レースでの使用
V6エンジンは1950年代初頭にランチアによってレースに導入されました。彼らはいくつかの良い結果を残しました。その後、フェラーリはディーノV6を製造した。エンツォ・フェラーリの息子であるアルフレード・フェラーリは、ディーノの愛称で親しまれていた。彼はF2レース用に1.5リッターV6エンジンを作ることを提案した。ディノV6は何度かアップデートされ、2.4リッターエンジンに増量されました。ディノV6は、1958年にフェラーリ246のF1マシンに採用されました。
バイクの使用
ラヴェルダは1977年のミラノショーで996cc V6エンジンのモーターサイクルを披露した。このモーターサイクルは1978年のBol d'Or 24時間レースに出場した。
質問と回答
Q:V6エンジンとは何ですか?
A:V6エンジンは、6つのシリンダーを3つずつ2つのバンクに配置した内燃機関です。2つのバンクは「V」字型の角度を成し、通常は互いに直角（90°）かそれ以下の角度で配置されています。6つのピストンは、すべて共通のクランクシャフトを回転させます。
Q: V6エンジンはどんな燃料で動くのですか?
A: V6エンジンは、ガソリン、ディーゼル、天然ガス、アルコールなど、さまざまな種類の燃料で駆動することができます。
Q:V6エンジンの大きさは他のエンジンと比べてどうなのでしょうか?
A:V6は非常にコンパクトなエンジン設計で、直4よりも背が低くなっています。多くのV6エンジンは、V8エンジンより幅が狭いです。直列6気筒は長すぎて現代の多くのクルマに搭載できないため、V6が直列6気筒に取って代わったのです。
Q:なぜ直列6気筒がV6に取って代わられたのですか?
A:直列6気筒エンジンが、よりコンパクトで高剛性のV6に置き換わったのは、その前身であるV8のように出力やトルクを犠牲にすることなく、現代の車によく合い、燃費がよいからです。
Q:V6の性能は、他のエンジンと比べても遜色ないのでしょうか?
A:はい、直列6気筒ほどスムーズではありませんが、高い出力とトルク、そして燃費の良さから、高性能な用途で人気が高まっています。
Q:他のエンジンと比べて、V6を使用することの欠点はありますか?
A:直列6気筒や4気筒エンジンに比べて、設計が複雑なため、振動が多くなる可能性があります。
