ボーイングX-37

歴史

1999年、NASAはボーイング社に機体の設計を依頼した。機体はボーイング社のファントムワークスのカリフォルニア支社で製造された。2002年末、NASAの宇宙打上げ構想の枠組みの中で、新たに3億ドルの契約がボーイング社に結ばれた。

X-37は、2004年9月にNASAから国防高等研究計画局（DARPA）に移管された。このプログラムは秘密裏に行われるようになったが、DARPAがこのプロジェクトのためにこの状態を維持するかどうかは不明である。

2005年6月、カリフォルニア州モハベのモハベ宇宙基地で、X-37はホワイトナイトの下でのキャプティブキャリー飛行を完了しました。2005年後半、X-37は機首の車輪を支える部分の補強を含む構造改良を行いました。2006年2月中旬には、さらなるキャプティブキャリー飛行試験と最初の落下試験が行われる予定です。

2006年3月、X-37の初のフリーフライトが予定されていたが、雪嵐に覆われ、モハーベに雪が降った。次の3月の飛行の試みは強風のため中止された。3月下旬、X-37は飛行したが、欠陥によりフリーフライトができず、キャリア「ホワイトナイト」とドッキングしたまま地上に戻ってきた。2006年4月、X-37は初のフリーグライド飛行に成功。着陸時に滑走路からはみ出した。機体の修理後、飛行試験プログラムの残りの期間は、モハーベからカリフォルニア州パームデールの空軍第42工場（KPMD）に移った。ホワイトナイトは引き続きモハベを拠点としたが、飛行が予定されているときは42工場にフェリーで移動した。5回の追加飛行が行われ、そのうち少なくとも1回は着陸に成功したフリーフライトであったと考えられている。

2006年11月、アメリカ空軍はNASAのX-37AをベースにX-37Bを開発することを発表した。空軍版はX-37B Orbital Test Vehicle (OTV)と命名された。OTVプログラムは、DARPA、NASA、空軍による産業界と政府による投資を基盤としている。X-37Bは空軍のRapid Capabilities Officeが主導し、NASAや空軍研究所とのパートナーシップを構築しています。ボーイング社は、OTVプログラムの主契約者です。X-37Bは一度に最大270日間、軌道上に留まることができる。

空軍長官は、OTVプログラムは「長期的な宇宙開発目標をサポートするために、再使用可能な宇宙船技術のリスク低減、実験、運用コンセプト開発」に焦点を当てると述べている。

X-37Bは当初、スペースシャトルのペイロードベイで打ち上げられる予定だったが、コロンビア号の事故を受けて、デルタIIに移されることになった。その後、打ち上げ時の空力特性が懸念されたため、アトラスVに移された。

デザイン

メインエンジンの燃料は、軍用標準のジェット燃料であるJP-8ケロシンを使用。操縦用エンジンは過酸化水素を燃料としている。これは間違いだ。推進剤は、NASAのプログラムだったころにハイパーゴールに変更されている。

X-37は当初、スペースシャトルの貨物室に搭載して軌道に乗るように設計されていたが、シャトルでの飛行が不経済であると判断され、アトラスVとファルコン9での打ち上げに設計が変更されたものである。

1963年に中止されたダイナ・ソア以来、米国初の実用的な軍用スペースプレーンとなる可能性を秘めた機体である。再突入時の速度はマッハ25までと予想されている。X-37で実証される技術には、改良された熱保護システム、アビオニクス、自律誘導システム、先進的な機体などがある。搭載されるエンジンはロケットダイン社のAR-2/3で、燃料は過酸化水素とJP-8である。

X-37の空力設計はスペースシャトルに由来しており、したがってX-37の揚抗比は類似しており、高高度・マッハ数でのクロスレンジは極超音速技術機より低くなっています。

大気圏内落下試験用グライダーとして使用されたこの試験機は、推進システムを持たない。運用機のペイロードベイのドアの代わりに、母船との結合を可能にするために密閉され強化された胴体上部構造を持っていた。X-37の熱防護タイルのほとんどは、セラミックではなく安価な発泡材で作られた「偽物」であり、少数のタイルは実際のTPSタイルであったが、TPSブランケットはタイルを必要とするほど加熱が激しくない場所に使用された。

X-37B宇宙船は、ミッション終了後、カリフォルニア州バンデンバーグ空軍基地（エドワーズ空軍基地は代替地）の滑走路に着陸する予定です。