アメリカン航空587便墜落事故（2001年11月12日）—尾翼破損と操縦ミスの原因
アメリカン航空587便墜落事故（2001年）：尾翼破損と操縦ミスの真相、経緯と調査結果、被害と教訓を詳しく解説
アメリカン航空587便は、ニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港からドミニカ共和国のラス・アメリカーズ国際空港への定期民間航空便で、使用された航空機はエアバスA300-600でした。2001年11月12日、同機は離陸後まもなくニューヨーク州クイーンズのベルハーバー地区に墜落し、機内にいた260人全員と、地上にいた5人が死亡しました。墜落の原因は、前方を離陸した大型機が作り出した航跡乱流（飛行機が空中を進むときに後ろにできる乱流）への反応として、操縦士の過剰なラダー（方向舵）操作が繰り返され、その結果として垂直尾翼（垂直安定板）が構造的に破壊されたことでした。米国では、1979年5月25日に発生したアメリカン航空191便に次いで、2番目に死亡者数の多い飛行機事故です。
墜落までの経過
587便は離陸直後に前方を離陸した大型ジェット機の航跡乱流に遭遇しました。航跡乱流の影響で機体が揺れたのに対し、操縦を担当していた副操縦士（ファーストオフィサー）がラダーを急激かつ反復して操作しました。その結果、垂直尾翼にかかる荷重が機体の設計限界を超え、垂直尾翼が機体本体から分離して制御を失い、機体は急激に姿勢を崩して墜落しました。
捜査と原因（NTSBの結論）
米国国家運輸安全委員会（NTSB）は詳細な調査を行い、最終報告書（2004年）で以下を主な結論として示しました。
- 直接原因：副操縦士による不要かつ過度なラダー操作。反復的な大きな舵入力が垂直尾翼に設計を超える応力を与え、尾翼が分離したこと。
- 誘因：先行機による航跡乱流が最初の揺れを引き起こしたこと。
- 関連要因：設計特性や操縦訓練のあり方などが、パイロットの操縦反応に影響を与えた可能性があると指摘されたこと。
テロ疑惑とその検証
この事故は、9月11日にマンハッタンの世界貿易センタービルで起きた同時多発テロの2ヵ月と1日後に発生したため、当初はテロの可能性が強く懸念されました。しかし、NTSBと関係当局による調査で爆発物や外部からの攻撃を示す物的証拠は見つからず、最終的にテロによるものではないと結論づけられました。
影響と対策
この事故を受けて、航空業界では以下のような見直しや対策が進められました。
- パイロットの操縦訓練におけるラダー操作の教育の強化（航跡乱流への対処法、過剰舵操作のリスクなどの周知）。
- 機体設計やラダーシステムの挙動に関する追加解析および必要な設計上の改善提言。
- 空港周辺の離着陸機の間隔や航路管理に関する手順の見直し（大型機の後続機に対する注意喚起など）。
補足情報（要点）
- 機種：エアバスA300-600（旅客機）
- 発生日時：2001年11月12日
- 場所：ニューヨーク州クイーンズ（ベルハーバー地区）
- 犠牲者：機内の260人全員と地上の5人（合計265人）
この事故は、操縦士の操縦行動と航空機の設計・訓練の相互作用が重大な結果を招くことを示した事例として、今なお航空安全の分野で重要な教訓とされています。
墜落現場。飛行機はクイーンズのベルハーバー地区、ニューポート通りとビーチ131丁目の交差点に墜落しました。587便に搭乗していた全員と、地上にいた5人が死亡しました。
航空機と被害者
| 国籍 | 搭乗者 | Crew | グランド | 合計 |
| 159 | 9 | 5 | 173 | |
| 68 | 0 | 0 | 68 | |
| 5 | 0 | 0 | 5 | |
| 3 | 0 | 0 | 3 | |
| 2 | 0 | 0 | 2 | |
| 2 | 0 | 0 | 2 | |
| 2 | 0 | 0 | 2 | |
| 1 | 0 | 0 | 1 | |
| 1 | 0 | 0 | 1 | |
| 1 | 0 | 0 | 1 | |
| 1 | 0 | 0 | 1 | |
| 1 | 0 | 0 | 1 | |
| 1 | 0 | 0 | 1 | |
| 1 | 0 | 0 | 1 | |
| 1 | 0 | 0 | 1 | |
| 1 | 0 | 0 | 1 | |
| 1 | 0 | 0 | 1 | |
| 合計 | 251 | 9 | 5 | 265 |
.svg.png){kind=small}
.svg.png){kind=small}
アメリカン航空587便は、エアバスA300B4-605R登録機（N14053）で、エドワード・"エド"・ステイツ機長（42）とステン・モリン副操縦士（34）が操縦していました。副操縦士は飛行機を操縦していました。乗客のほとんどはアメリカ人でしたが、68名のドミニカ人もいました。また、インドネシア人5名、台湾人3名、カナダ人2名、オーストラリア人2名、ブラジル人2名、フランス人1名、ドイツ人1名、ハイチ人1名、イタリア人1名、日本人1名、オランダ人1名、イスラエル人1名、メキシコ人1名、イギリス人1名、スイス人1名が搭乗していました。
フライト
|
| このページまたはセクションは、クリーンアップが必要です。(2019年9月) |
587便は、ジョン・F・ケネディ空港を08:00に出発し、ドミニカ共和国のサント・ドミンゴへ向かう予定でした。22番ゲートでの搭乗手続きは、追加のセキュリティ手続きのために予定よりも少し時間がかかりました。ゲートは08:38に閉鎖され、ゲートからのプッシュバックは9:00に完了した。クルーは、東京・成田行きの日本航空047便（ボーイング747-400）の後ろの滑走路31Lにタキシングしました。日本航空047便は9時11分に離陸を許可されましたが、747が上昇するにつれ、管制塔は587便のパイロットに連絡を取り、747からの航跡乱気流の可能性について警告しました。
9時13分28秒、587便は31L滑走路からの離陸を許可されました。587便は、JAL便の約1分40秒後の9時14分29秒に滑走路を出発しました。離陸後、同機は平均海面から500フィートの高度まで上昇した後、上昇左旋回して220の方向に向かいました。9時15分00秒、パイロットは出発管制官と最初の交信を行い、機体が高度1,300ftから5,000ftまで上昇していることを伝えました。出発管制官は機体に13,000ftを維持するように指示しました。
9時15分36秒、直前のJAL便の航跡乱気流に遭遇。副操縦士は機体を安定させようと、左右のラダーを交互に強く入力した。この状態が少なくとも20秒間続き、9時15分56秒、副操縦士の度重なる舵の動きがストレスとなり、垂直尾翼と舵をつなぐラグが破損した。安定板は機体から分離し、メインの残骸サイトから約1マイル北のジャマイカ湾に落下した。
その8秒後、コックピットボイスレコーダーから失速警報が鳴った。スタビライザーが切り離された瞬間、機体は下方に傾斜し、ベルハーバーに向かって直進しました。パイロットが必死に操縦しているうちに、機体はフラットスピンを起こした。その結果、衝突の数秒前に両エンジンが切り離されました。エンジンは残骸のある場所から北と東に数ブロック離れた場所に落下しました。エンジンを失ったことにより、FDRの電源は9時16分00秒に、CVRの電源は衝突直前の9時16分15秒にそれぞれ切れた。
機体はベルハーバーのニューポート通りとビーチ131丁目の地面に叩きつけられ、3軒の家を瞬時に破壊しました。飛行機に乗っていた260人全員と地上にいた5人が死亡し、衝撃力と墜落後の火災で残骸が破壊されたのです。
調査
アメリカン航空587便の墜落事故の調査は、米国運輸安全委員会（NTSB）が中心となって行われました。
その結果、飛行中の垂直安定板の分離の原因は、一等航海士が不必要かつ過剰なラダーペダルの入力により、究極の設計を超える負荷が生じたことであると結論づけた。A300-600型機のラダーシステムの設計上の特徴と、アメリカン航空の航空機操縦プログラムの要素が、このラダーペダル入力を助長した。
質問と回答
Q: 墜落した飛行機の便名は何でしたか?
A:墜落した飛行機の便名は、アメリカン航空587便でした。
Q: どこで墜落したのですか?
A: ニューヨーク州クイーンズのベルハーバー地区で起こりました。
Q: 何人がこの飛行機に乗っていたのですか?
A: 260人が搭乗していました。
Q: 飛行に使用された航空機はどのようなものですか?
A: 航空機はエアバスA300-600でした。
Q: 何が原因で墜落したのですか?
A: 後方乱気流（飛行機が空を飛ぶときに後ろにできる乱気流）の中でのパイロットのミスによるものです。
Q:この事故による死者は何人ですか?
A:乗員260名全員と地上にいた5名が亡くなりました。
Q:この事故はいつ起こりましたか?
A: この事故は2001年11月12日に発生しました。
Q: アメリカン航空587便はアメリカ史上最悪の飛行機事故と言われているのですか?
A: はい、アメリカン航空587便は1979年5月25日に起きたアメリカン航空191便に次いで、アメリカ国内で2番目に死亡率の高い飛行機事故と考えられています。
百科事典を検索する