アシアナ航空214便着陸事故：2013年サンフランシスコ国際空港（ボーイング777）
アシアナ航空214便の着陸事故を詳説。2013年サンフランシスコ国際空港のボーイング777事故の経緯・原因・操縦ミスと速度低下の要因、事故調査の教訓と安全対策を解説。
アシアナ航空214便は、韓国・仁川国際空港から米国・サンフランシスコ国際空港へ向かう旅客便です。2013年7月6日、同機はサンフランシスコ国際空港の滑走路28L手前の海側堤防に尾部を接触させて大破し、空港内で停止後に機体の一部が火災となった。同機には307名（乗客291名、乗員16名）が搭乗していた。乗客2名がその場で死亡し、少なくとも182名が負傷した。その後、3人目の乗客も死亡しており、墜落時に生存していたものの消火活動中の消防車にひかれた可能性があるとされた（後に検視当局は、生存していた可能性が高いと判断）。飛行機が着陸態勢に入ったとき、エンジンはアイドリング状態で、本来あるべき速度よりも著しく低速で飛行していた。墜落の約1.5秒前、パイロットはゴー・アラウンドを試みたが、遅すぎた。
墜落した機体はボーイング777-200ER型機（機体記号HL7742）で、2006年3月からアシアナ航空が運航していた。この事故は、ボーイング777型機で乗客の死亡が発生した初めてのケースとなった。
進入の経緯と状況
当日は視程良好の昼間で、滑走路28Lへの目視進入が許可されていた。滑走路のグライドスロープ（計器着陸装置の垂直誘導）は工事のため不作動で、進入角の目安は滑走路脇のPAPI（進入角指示灯）に依存していた。最終進入では以下のような事象が重なった。
- 高度処理の遅れと機体の位置エネルギー管理不良により、進入後半で推力が絞られたままになり、対気速度が基準値を下回って低下。
- オートスロットルはアーム状態だったが、モードがHOLDのまま推力維持が働かず、乗員は自動で速度が保たれると誤認。
- 500ft付近以降も速度低下への適切な監視・是正が不十分で、終盤には失速警報（スティックシェイカー）が作動。
- 衝突約1.5秒前にゴー・アラウンドが選択されたが、推力発生は間に合わず、尾部が堤防に接触して分解、主脚・尾部が脱落した。
気象・空港設備
当時は弱い向かい風／横風の下で視程良好のVMC（有視界気象）だった。ILSローカライザーは使用可能だったが、グライドスロープは不作動で、PAPIは稼働していた。湾上から進入する28系列滑走路は目視要素が多く、速度・降下率の安定化とモード管理が重要だった。
被害と救助
機体は滑走路手前で損傷しながら進入路上を滑走、最終的に滑走路脇で停止後に火災が発生した。搭乗者307名のうち3名が死亡、少なくとも182名が負傷した。座席から機外に放出された乗客もおり、うち1名は消火用泡に覆われ視認が困難な状況で救助車両にひかれた可能性が指摘された。客室乗務員は一部の非常用スライドの不具合や機外火災に直面しつつ、指示系統を維持し多数の乗客を迅速に退避させた。空港消防は発生直後から消火・救助に当たり、周辺滑走路は長時間閉鎖され、サンフランシスコ発着の航空便に大規模なダイヤ乱れが生じた。
調査と原因（NTSB）
米国家運輸安全委員会（NTSB）は2014年に最終報告を公表し、事故の推定原因と寄与要因を以下のように示した。
- 推定原因：乗員による進入の管理不良と、対気速度の不十分な監視。適切なタイミングでのゴー・アラウンド実施に失敗したこと。
- 寄与要因：自動化（オートスロットル等）のモード認識不足と運用上の混乱、訓練・標準操作手順（SOP）およびCRM（乗員協力）の不備、視程良好かつILS垂直誘導不作動という運航環境。機体側の重大な機械的故障は認められなかった。
その後の対応と教訓
- 運航・訓練の見直し：アシアナ航空は視認進入時の速度監視、オートスロットルのモード理解、安定進入基準とゴー・アラウンド判断の徹底など、訓練課程とSOPを強化した。
- 規制当局の提言：NTSBは自動化依存の低減、モードアウェアネス教育、着陸復行の積極的運用を各社に推奨。FAA等も視認進入時の監視強化と訓練改善を促した。
- 空港・救難体制：空港消防は泡消火時の要救助者確認手順や連携を見直し、標識・ゾーニング、滑走路閉鎖時の運用手順の改善が図られた。
- 対外対応：家族支援・情報提供の不備が指摘され、米運輸省は同社に対し家族支援計画の履行強化と罰金措置を行った。
影響と評価
本事故は、長年高い安全記録を保持してきたボーイング777にとって初の乗客死亡事故となり、熟練乗員であっても自動化のモード誤認や監視不足が致命的な結果を招くことを示した。以後、世界の航空業界では、安定進入の厳格運用、速度監視の徹底、モード認識の訓練強化、迷いがあれば早期にゴー・アラウンドを選択する文化の重要性が再確認されている。
航空機
214便で使用された航空機は、ボーイング777-28EERです。登録番号はHL7742で、Pratt & Whitney PW4090エンジンを搭載していた。同機は2006年3月にアシアナ航空に納入された。飛行時間は約36,000時間であった。
クラッシュ
2013年7月6日、214便は34分遅れの17:04 KST (08:04 UTC)に仁川国際空港（ICN）を離陸しました。サンフランシスコ国際空港（SFO）にはPDT 11:04 a.m. (18:04 UTC)に着陸する予定でした。
2013年7月6日11時26分PDT（18時26分UTC）、サンフランシスコ国際空港（SFO）で、着陸時に墜落した。滑走路28Lの始点手前で着陸し、サンフランシスコ湾の護岸に激突した。パイロットは137ノットで滑走路にアプローチすることを望んでいたが、フライトデータレコーダーによると、速度はこれを下回り、アプローチ中にエンジンがアイドル状態であったことが判明した。墜落したとき、機体から両エンジンと尾翼が引きちぎられた。墜落を目撃した人の話では、墜落時に火球があったそうだ。墜落の数分後、2回目の大きな爆発があった。避難用スライドで乗客が飛行機から降ろされた。機体が大きく損傷しても、「多くの人が自力で歩き出すことができた」。
28L滑走路の計器着陸装置（ILS）は、6月11日から故障していた。そのため、飛行機は自動操縦の助けをあまり借りずにパイロットによって着陸させられた。USエアウェイズ1549便を救ったパイロットのチェスリー・サレンバーガー氏は、ILSが使用できなかったことが墜落を助けたかどうか、調査官が考えるだろうと述べた。
これはアシアナ航空史上3件目の死亡事故となりました。また、米国における旅客機の死亡事故としては、2009年のコルガンエア3407便の墜落事故以来、初めてのことである。
2011年7月、墜落した機体「HL7742」。
乗客・乗員
| 国籍 | 乗客数 | クルー | 合計 |
| 141 | 0 | 141 | |
| 77 | 14 | 91 | |
| 64 | 0 | 64 | |
| 3 | 0 | 3 | |
| 3 | 0 | 3 | |
| 0 | 2 | 2 | |
| 1 | 0 | 1 | |
| 1 | 0 | 1 | |
| 1 | 0 | 1 | |
| 合計 | 291 | 16 | 307 |
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同機には4人のパイロットが搭乗していた。韓国運輸省によると、墜落時に飛行していたパイロットは、12,387時間（777では3,220時間）飛行しているイ・ジョンミンと9,793時間飛行しているイ・カングクであった。イ・カングクさんは777の操縦訓練を受け、今回がサンフランシスコへの初上陸だった。しかし、以前はボーイング747でサンフランシスコに着陸したことがある。イ・カングク氏は墜落前、777型機の操縦経験は43時間しかなかった。
サンフランシスコ消防署のJoanne Hayes-White署長によると、2人が死亡したとのこと。二人とも中国人で16歳だった。二人の遺体は飛行機の外で発見された。行方不明者は1名のみ。それ以前は、60人が行方不明になっていると思われていた。その後、ヘイズ＝ホワイトは、全員が発見されたと述べた。
アメリカへサマーキャンプに行く学生や先生など70人が中国人乗客として乗っていた。そのうち30人は山西省、その他は浙江省の生徒と教師であった。教師5人、生徒29人が浙江省江山高校の生徒である。彼らは1つのグループで旅行していた。35名の生徒は、West Valley Christian Schoolのサマーキャンプに参加する。
教師1人が小さな怪我をし、亡くなった2人の乗客は西谷のキャンプに行くはずだった。
シートマップ
証言
着陸態勢に入ったとき、飛行機が湾に近づいていることに何人かの乗客が気づいた。そのため、墜落直前にエンジンがパワーアップしたとき、水が跳ね上がった。
飛行機が地上に落ちたとき、すぐに酸素マスクが落ちたという。機体が停止した後、機内に火花が散ったという乗客もいた。
墜落直後、パイロットは乗務員に乗客を避難させないよう指示した。しかし、その後、パイロットは乗客に避難するよう指示し、乗組員も迅速に避難させた。また、一人では脱出できない乗客数名を乗員が助けました。パイロットの一人は、足を怪我した乗客を運び出した。
ある客室乗務員によると、当初、多くの中国人乗客は、言葉の壁から避難の指示を理解できなかったという。
避難中、機内10列目付近で火災が発生。パイロットの一人がそれを消した。
2つの脱出用スライドは、機内の外ではなく、機内に向かって発射されました。最初の脱出用スライドは出口の一つを塞ぎ、客室乗務員を窒息死させるところだった。パイロットの一人がコックピットから斧でこれを破裂させた。2つ目の脱出口は機体の中央部に向かっており、そこでは火災が発生していた。パイロットがナイフでこれを破裂させ、別の客室乗務員を閉じ込めた。
機体後部に座っていた乗客の中には、墜落でちぎれた機体尾翼の穴から外に出た人もいた。
調査
国家運輸安全委員会が調査を開始した。NTSBチームはサンフランシスコに派遣された。アシアナのユン・ヨンドゥCEOは、"現在のところ、エンジンや機械的な問題はなかったと理解している "と述べた。飛行機が着陸態勢に入ったときに低空飛行しすぎて、護岸にぶつかったと考えられている。NTSBは、パイロットが滑走路に接近する際にゆっくり飛行しすぎたようだと述べている。コックピットのボイスレコーダーには、墜落の約4秒前にスティックシェイカー（ヨークが振動して飛行機が失速する可能性をパイロットに警告する）の音が聞こえていた。乗員は飛行機が地面に衝突する1.5秒前にゴー・アラウンドを試みたが、エンジンは問題なく作動したようである。
2013年7月7日、NTSBの調査員はフライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーを発見した。それらはワシントンD.C.に移され、分析されることになった。NTSBは、パイロットが墜落の1.5秒前に着陸を中止して回り込もうとしたと発表した。
サンマテオ郡の検視官ロバート・フクローが死亡者の検死をしている。彼と消防署の人は、死んだ女の子の一人は事故で生き残ったかもしれないが、消防車にひかれて死んだかもしれないと言っている。
クラッシュ後
墜落の原因はまだわかっていない。ボーイング777型機で死者が出たのはこれが初めて。
墜落事故後、空港は約5時間閉鎖された。サンフランシスコに向かう便はどこか別の場所に着陸するように言われた。サクラメント、ロサンゼルス、シアトルなどの空港に着陸させた。PDT 3:30 (22:30 UTC)には、滑走路01L/19Rと01R/19Lが再び開通した。しかし、事故が起きた滑走路28Lとその隣りの滑走路（28R）は閉鎖されたままだった。約24時間後、滑走路10L/28Rは再び開放された。
アシアナ航空は現在もソウルからサンフランシスコへ飛んでいるが、事件後、便名は212に変更された。
残骸の煙
関連ページ
- ボーイング777
- アシアナ航空
質問と回答
Q:アシアナ航空214便はどうなったのですか?
A: 2013年7月6日、アシアナ航空214便はサンフランシスコ国際空港に不時着した。
Q: 飛行機には何人乗っていたのですか?
A: 307名（乗客291名、乗員16名）が搭乗していました。
Q: 墜落で死亡した乗客は何人ですか?
A: 2人の乗客が墜落で死亡し、3人目の乗客は消防車にひかれて助かった可能性があるが、その後死亡した。
Q: アシアナ航空214便はどのような飛行機でしたか?
A: アシアナ航空214便はボーイング777-200ERで、2006年3月からアシアナ航空で使用されていた。
Q: 墜落する前にパイロットは何をしようとしたのですか?
A: パイロットは墜落の1.5秒前にゴーアラウンドを試みたが、手遅れであった。
Q: 着陸の際、飛行機は適切な速度で飛行していたのか?
A: いいえ、着陸態勢に入ったとき、エンジンはアイドリング状態であり、飛行機は本来あるべき速度よりはるかに遅く飛行していました。
Q: ボーイング777型機で死者が出たのは今回が初めてか?
A: はい、ボーイング777型機に搭乗していた人が亡くなったのは、この事故が初めてでした。
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