ビクトリア線（ロンドン地下鉄）―ブリクストン〜ウォルサムストウの概要と特徴

ビクトリアからウォルサムストウまでを走る新しいチューブ鉄道は、1948年に英国運輸委員会によって設置された作業部会によって最初に提案されました。この路線の主な目的は、中心部の混雑を緩和することでした。この路線を建設するために必要な民間法案が1955年に議会に提出されました。その法案には、ビクトリアからウォルサムストウ（ウッドストリート）までの路線が記載されていた。また、ビクトリアから地区線のフラムブロードウェイ駅までの延長案もあったが、これは法案には含まれていなかった。

ウォルサムストウ-ヴィクトリア区間の建設工事は1962年に始まりました。それは1972年にピムリコ駅が開業するまで続いた。1959年にはトッテナムからマナーハウスまでのテストトンネルがセブンシスターズロードの下に建設されていたが、これは後に走行中のトンネルに統合された。建設中にはウェールズ皇太子とエディンバラ公爵がこの路線を訪れた。1968年7月には、ヴォクスホール・パークの下に建設中のトンネルを訪れた。

バーバラ・キャッスル（Barbara Castle）運輸大臣は1967年8月4日、ブリクストン拡張工事の承認を与えた。1967年5月、Vauxhall Bridge Road近くのBessborough Gardensの敷地で準備作業が開始されました。1968年6月28日、当時のリチャード・マーシュ運輸大臣は、ピムリコに駅を建設する案を承認した。

Victoria line」という名前は1955年にさかのぼる。他にも「Walvic line」（ウォルサムストウ・セントラル駅-ヴィクトリア駅）や「Viking line」（ヴィクトリア駅-キングス・クロス駅）などが提案されていた。計画段階ではルートCとして知られていたが、後にデビッド・マッケンナによってヴィクトリア駅にちなんでヴィクトリア・ラインと名付けられた。この提案は、ジョン・エリオット卿の提案である。

ビクトリア線は、ピカデリー線のような他の路線の交通量の増加を解消するために設計されました。また、できるだけ多くのインターチェンジを設けるように設計されており、ピムリコを除くすべての駅には、少なくとも1つの他のロンドン地下鉄や国鉄の路線とのインターチェンジが設けられている。この路線は、ウォルサムストウ・セントラルを過ぎてウッド・ストリート（ウォルサムストウ）まで建設され、地上に出てブリティッシュ・レールウェイズ駅の隣で終点となる予定でした。しかし、1961年の遅い決定により、線路はウォルサムストウ・セントラル駅まで切り戻されました。1968年まで、この駅はウォルサムストウ（Hoe Street）と呼ばれていました。

ピムリコを除くビクトリア線の各駅は、インターチェンジ駅として建設され、いくつかの既存の駅は、プラットフォームを跨いでインターチェンジできるように再配置されました。いくつかのケースでは、既存の駅の両側にヴィクトリアラインのホームを配置することでこれが達成されました。また、ビクトリア線は古いホームの一つを使用しており、既存の線路は新しいホームに移されています。

ユーストンでは、北行きのビクトリア線とノーザンライン（銀行支店）の列車が、反対方向に走行しているにもかかわらず、隣り合ったプラットフォームを走行しています。"同じ方向」のプラットフォーム間インターチェンジは、ストックウェル (ノーザンライン)、オックスフォードサーカス (ベーカールーライン)、ハイベリー＆イスリントン (ファースト・キャピタル・コネクト、元々はノーザンシティライン)、フィンズベリーパーク (ピカデリーライン) にあります。

ビクトリア線の駅は、もともとすべて水色のタイル張りでした。各駅の座席の凹部には、他の駅との差別化を図るために、タイル張りのモチーフが施されていました。1970年代後半にジュビリーラインが建設された際、グリーンパーク駅のオリジナルのモチーフは、ジュビリーラインのホームの新しいデザインに合わせたモチーフに変更されました。

2010年後半から2011年にかけて、ピムリコを除くビクトリア線の全駅にホームハンプが設置されました。これは、列車に段差のないアクセスを提供するために行われました。鉄道車両アクセシビリティ（非相互運用型鉄道システム）規則2010および障害者差別禁止法1995により、ハンプの設置が必要になりました。ハンプは、いくつかの本線の駅に設置されているものと同様のスロープタイプです。これらは石積み構造です。

最初に開通した区間は、Walthamstow CentralとHighbury & Islingtonの間でした。これには開通式はありませんでした。通常の時刻表は1968年9月1日から始まった。最初の列車は朝6時半頃にウォルサムストウ・セントラルからハイベリー＆イスリントン行きの列車を出発した。その年の後半、Highbury & IslingtonとWarren Streetの間の区間が開通しました。ここでも式典は行われませんでした。

1969年3月7日、ビクトリア駅で開通式が行われた。エリザベス2世女王は駅のコンコースで記念のプレートをお披露目しました。短いセレモニーの後、女王は5ドル(旧ペンス)の切符を購入し、グリーンパークまで行きました。新ペンスに換算すると約2.08ペンスになります。

アレクサンドラ王女は1971年7月23日にブリクストン拡張工事を開始しました。彼女はブリクストンからヴォクスホールまで電車に乗りました。

列車はピーク時（最も混雑する時間帯）には2分間隔で運行しています。通常の運行では、ブリクストンからセブンシスターズまですべての列車が走っています。5本のうち約3本はウォルサムストウ・セントラルまで続きます。

開通当初は1967年製の8両編成のチューブストック列車で運行されていました。それぞれ4両編成を2両ずつ編成しています。その後、1972年製のマークI型チューブストックの何両かが1967年製に適合しました。これにより、最終的には43両編成となり、各編成は4両編成2編成となりました。1967年製のチューブストックは2009年から2011年にかけて2009年製のチューブストックに置き換えられました（下記参照）。

当初は連結式の車両が検討されていました。この案は、重度のオーバーホールのためにアクトンワークスに車両を移動させるのが困難であったため、採用されませんでした。これは、列車のオーバーホールがアクトン工場からビルダーの工場に移されたため、問題ではありませんでしたが、現在では、この案が採用されています。2009年製の新しいチューブストックは、幅が広く、やや長めのキャリッジを持っています。これにより、他の深層管路を走ることができなくなりました。

この路線には自動列車運転システム（ATO）があります。列車の運転士（運転士）が列車のドアを閉めて、一対の「スタート」ボタンを押すと、列車は安全な速度で次の駅に停車します。前方に見通しが良ければ、ATOが安全な速度で次の駅まで列車を運転して停車させます。このシステムは1968年の開通以来、導入されています。これにより、ビクトリア線は世界初の本格的な自動運転鉄道となりました。

ビクトリア線が建設された当時は、厳しい予算の制約がありました。その結果、駅のインフラの基準は古い路線や後の拡張プロジェクトよりも低くなりました。このような低い基準の例としては、ウォルサムストウ・セントラル、ブラックホース・ロード、トッテナム・ヘイルのホームが通常よりも狭く、天井が装飾されていないことが挙げられます。これは照明レベルにも影響を与えます。上りエスカレーターと下りエスカレーターの間にあるほとんどの駅では、追加のエスカレーターが設置できるコンクリートの階段がありますが、設置されていません。これはピーク時に深刻な混雑を引き起こす可能性があります。2004年のブリクストン駅と2006年のヴォクスホール駅では、固定階段の代わりに追加のエスカレーターが設置されています。

また、安全上の理由で両エスカレーターが使えなくなり、駅が閉鎖されたこともありました。長年にわたり、ホーム端の柵で囲まれた部分に重機が設置されてきたが、他に設置する場所がなかったためである。ロンドン交通局の5ヵ年投資計画では、これらの欠点が改善される可能性があるかどうかは明らかにされていない。

ロンドン交通局（Transport for London）の5年100億ポンドの再開発プロジェクトの一環として、2009年7月から1967年製の車両が少しずつ入れ替わっています。同線の1967年製の車両に代わるのは、ボンバルディア・トランスポーテーション社が製造した2009年製の車両である。最初の列車は2006年に建設されました。2008年に新型車両の試験が開始された。2009年に導入が開始され、2010年には主要車両として運行されました。1967年製の最後の列車は2011年6月30日に運行され、その後は全て2009年製の車両で運行されました。

トッテナム・ホットスパーのサポーター（とクラブ自身）は、ノーサンバーランド・パーク駅の隣に地上駅が開設されることを求めて運動を展開してきた。これは、グラウンドの再開発と観客動員数を増やすというクラブの願いが現実のものとなるために必要不可欠な交通機関のリンクの改善を提供することになります。このアイデアは検討されたが、ネットワークレールは必要な土地を所有しており、独自の拡張計画のためにそれを必要としている。

チェルシー-ハックニー線が建設されれば、ヴィクトリア線の混雑が解消されます。ロンドン中心部を横断する、ビクトリアとキングスクロス・セントパンクラス間の代替ルートを提供することになります。

何年も前からブリクストンから1駅南下してハーネヒルまで拡張する案が出ていました。この駅は1つのホームを持つ大規模な反転ループ上に設置されることになります。これにより、ブリクストンで折り返し運転をする必要がなくなることで、重要な乗客数の制限がなくなることになります。しかし、これには費用がかかり、現在のところ費用対効果の理由から正当化することはできません。現在の路線が非常に混雑していることを考えれば、これが存在する可能性が現実的にある唯一の延長案である。そうであっても、建設の望みを持つためには、過密状態を悪化させるのではなく、（列車をより頻繁に走らせることができるようにすることで）過密状態を緩和する効果があると見なされなければならないだろう。

ノーサンバーランド・パーク・デポは、ビクトリア線の列車のサービス・保管場所である。線路の中で唯一トンネルに入っていない部分である。ロンドンのハリンジイ区トッテナムのトッテナム湿地にあるノーサンバーランド・パーク駅の隣にあります。

デポは、セブンシスターズの北側のジャンクションまでトンネル状の支線でヴィクトリアラインに接続されています。1968年に同線の第一期工事で開通した。

ノーサンバーランド・パーク駅にビクトリア線のホームを建設しようというキャンペーンが行われています。これは、ハリンジー評議会とトッテナム・ホットスパーF.C.によってサポートされています。なぜなら、クラブは新しいプラットフォームが彼らのホワイト・ハート・レーンのグラウンドの容量を増やす計画に必要だと考えているからです。