チャイナエアライン611便

航空機の歴史

中華航空611便で使用されたボーイング747-209Bは、B-1866として登録されていました。1999年5月18日、B-18255に変更された。同機は1979年7月31日にチャイナエアラインに引き渡された。Pratt & Whitney JT9Dエンジン4基を搭載していた。墜落時、64,394時間飛行し、21,180回離着陸している。

1980年2月7日、香港空港に着陸した際、機体の尾翼が滑走路に激突した。その後、飛行機は台北にフェリーで運ばれた。1980年2月8日に仮修理が行われ、1980年5月23日から26日にかけて本修理が行われた。その後、この修理がボーイング社の修理基準に従って行われていないことが判明した。また、1997年から合計29回の腐食検査が行われていないことが判明した。墜落現場から修理用パッチを回収したところ、深い傷が研磨されて金属が薄くなった形跡がありました。その傷の中に、いくつかの疲労亀裂が発見された。墜落調査団は、約6フィート（1.8メートル）71インチの亀裂が機体の分解を引き起こしたのではないかと推定している。

搭乗員

機長はYi Ching-Fung（繁体字中国語で易清豐）、51歳であった。彼は1991年にチャイナエアラインに入社し、1997年に機長になった。彼は10148時間飛行していた。副操縦士のHsieh Ya Shiung（繁体字中国語、謝亞雄）は52歳で、1990年にチャイナエアラインに入社しました。総飛行時間は10173時間でした。

ボーイング747-200Bは旧型機であるため、フライトエンジニアが必要である。このフライトのフライトエンジニアはSen Kuo Chao（繁体字中国語では趙盛国）です。彼は1977年にチャイナエアラインに入社し、総飛行時間は19117時間にも及びます。

3人のパイロットは、このフライトの前に24時間以上の休息をとっていた。

乗客数

香港行きの便には、190人の台湾人の乗客がいた。残りの16人のうち、9人が中華人民共和国、5人が香港の人だった。このほか、シンガポール人1名、スイス人1名がいた。

19人のクルーは全員、台湾から来た。

事故発生

2002年5月25日、B-18255は実はオリエント・タイ航空に売却される予定だった。この日は、この飛行機がチャイナエアラインで勤務する最後の日であった。離陸は午後3時7分で、飛行機は20,000フィートまで上昇することを許可された。午後3時16分、飛行機は再び上昇し、35,000フィートを維持するように許可された。午後3時30分頃、飛行機は35,000フィートに達しようとしていたが、管制官のレーダーシステムから突然姿を消した。通信も途絶えた。救難信号は出されていない。しかし、近くにいたキャセイパシフィック航空の飛行機2機が611便の緊急位置指示信号を受信した。

その後、611便は高度35,000フィートに達したところで空中分解したことが判明した。乗員225名全員が死亡した。これは、爆発的な減圧を伴う航空史上最悪の事故の一つであった。チャイナエアラインは1970年から2002年の間に9回の死亡事故を起こしている。これは民間航空業界では最悪の記録である。

611便の離発着

残骸と人骨の回収

同機が消息を絶った直後、台湾は国内最大規模の捜索救助活動を開始した。飛行機が空中でバラバラになったため、残骸が広範囲に散らばってしまい、すべての残骸を回収することが難しくなりました。捜索隊が到着したときには、乗員225人全員が死亡しており、どうすることもできない状態だった。

生存者の望みが絶たれたとき、チームは残骸と人骨の回収を開始した。これらは澎湖（ほうこ）諸島に送られた。残骸は番号付けされ、遺骨は身元確認のために送られた。結局、225人の乗組員のうち、175人の遺体が収容された。50人が海中に残っている。

611便の座席図；1-空席；2-遺体未回収；3-遺体回収；4-ギャレー；5-収納；6-トイレ；7-階段

調査

この事故の調査は、台湾の航空安全委員会（ASC）によって行われました。調査の結果、チャイナエアライン611便の墜落事故は、別の墜落事故であるTWA800便と類似していることが判明しました。両事故は次のような点で類似していることが判明した。

• 飛行機は2機ともボーイング747型機だった
• 両機は猛暑の中、離陸した
• 2機とも前触れもなくバラバラになり、そして
• 2機とも、高度に達するか巡航している間にバラバラになった。

しかし、800便とは異なり、611便は燃料タンクの爆発が原因ではなかったと捜査当局は判断している。

調査が進むにつれ、飛行中のレコーダーが2つとも回収された。しかし、フライトデータレコーダーは、飛行機が壊れる前に正常に動作していたことを示し、調査官はレコーダーから考えられる原因を見つけることができなかった。コックピットのボイスレコーダーにも異常は見られなかった。レコーダーは飛行の10分前から始まっていた。午後3時26分に機長のYi Ching-Fungが最後に「two thousand」と言った後、レコーダーはそれ以上何も話していないことを捉えた。そして、午後3時29分ごろ、飛行機が分解する音が聞こえた。

何も出てこないので、捜査官はTWA800便の捜査官が使った方法を使うことにした。いくつかの残骸を使って、どの残骸が最初に落ちたかをコンピューターで調べました。機体後部の残骸が先に落ちていたのです。そこで、調査団は機体後部の残骸を探し始めたのです。

そしてついに、1980年のテールストライク事件で破損した残骸の一部を発見することができた。テールストライクでついた傷の上にダブラー板が置かれていた。これは640号機と呼ばれ、台北に送られ、さらに調査された。

原因

640番台の上に取り付けられていたダブラーを取り外すと、22年前のテールストライクによる傷が残っていることが判明した。これは、テールストライクによる傷の修復方法として適切ではなかった。このことから、22年前に何が起こったのかが分かった。

ボーイング社のSRM（Structural Repair Manual）によると、傷はサンドペーパーで削るのが望ましいとされています。しかし、テールストライクによる傷は深すぎるため、正しい修理方法は、傷の部分を切り取った後、切り取った部分より30％大きいダブラー板を貼ることである。ところが、この事故機の修理では、作業員がその指示に従わなかった。しかし、事故機の修理では、その指示に従わず、切り取るべき部分より30％も大きくないダブラー板を、損傷した部分の上にかぶせただけだった。このため、ダブラーの裏側の構造が弱くなってしまった。さらに、この作業員は修理記録に「修理は正しく行われた」と書き込むという、もう一つのミスを犯した。このため、修理記録を見た人は、修理が正しく行われ、作業員が損傷部を切り取って取り替えたと思うだろう。

年月が経つにつれ、ダブラーの下のひび割れはどんどんひどくなっていった。離着陸のたびに亀裂は大きくなり、最終的には2.3メートルにもなった。そして、2002年5月25日、亀裂は限界に達した。亀裂は四方八方に広がり、尾翼全体が機体から離脱した。機体は急降下し、バラバラになった。

チャイナ エアライン メンテナンス

また、ミスを発見できなかった理由として、チャイナエアラインの整備手順が原因である可能性もある。1988年、アロハ航空243便が巡航中に屋根がはがれ、爆発的な減圧を起こした。飛行機は無事着陸した。この事故の後、FAA（連邦航空局）は航空会社に対し、過去に行われたすべての修理について再度評価するよう命じた。

チャイナエアラインは2001年に修理の評価を開始しました。作業員たちはB-18255のものを含む31種類の異なる747のダブラーの写真を撮りました。ダブラーにシミがあったにもかかわらず、作業員たちはそれを無視することを選択しました。このシミは、1995年まで乗客の喫煙が許されていたため、実は煙が原因だったのです。その煙が割れ目から外に出て、ニコチンが機体の皮膚に付着したのである。メーデーの中で、もし中華航空がこのシミがどのようにしてできたかを調べて行けば、亀裂を発見し、事故を防ぐことができるかもしれないと言われている。

そして、作業員は次のメンテナンスチェックである7Cを2002年11月2日に予定していた。この点検によって、作業員は間違いなく亀裂を発見できたはずだった。ところが、この点検の5カ月前に墜落してしまった。

クラッシュの後

チャイナ エアラインは、611を便名として使用しなくなりました。

類似のクラッシュ

• 日本航空123便-テイルストライクの後、誤った修理をしたため、最終的に制御不能に陥った。
• アロハ航空243便-やはり金属疲労が原因か
• BOAC 781便
• 南アフリカ航空201便