BMWのF1歴史：M12/13エンジンからBMWザウバーまで

世界ドライバーズ選手権の初期には、戦前のBMW 328シャーシをベースにしたBMWのプライベート・レーシング・カーが登場した。1952年と1953年のドイツGPに参戦しました。リア・エンジンを搭載した改造328は、1960年代初頭にF1の標準となりました。これはドイツの自動車用語で「後ろ」または「後ろ」を意味する「ヘック」として知られていました。このデザインは後にクーパー・チームで成功を収めました。

1967年のドイツGPでは、BMWはより大きなBMWエンジンを搭載したローラのシャシーに乗ったフーベルト・ハーネと、標準的なより小さなBMWエンジンを搭載したローラに乗ったデビッド・ホブスをエントリーさせた。1968年のドイツGPでは、ハーネが復帰して10位に入り、この日までのF1でのBMWの最高成績となった。BMWはその後、ハーネ、ゲルハルト・ミッター、ディーター・ケスターのために3台の269 F2シャシーを1969年ドイツGPに投入した。ミッターは練習走行中の事故で死亡。残ったBMWチームはレースから撤退した。BMWは数年の間にF1を去った。

ブラバム、ATS、アローズ、ベネトン、リジェ（1982年～1988年

1977年、ルノーはターボエンジンを搭載してF1に参戦。ルノーの成功を受けて、BMWは独自のターボエンジンの開発を決定した。BMWは1980年4月に発表した。このエンジンは、1950年代後半に設計された4気筒1.5リッター普通吸気（ノンターボ）エンジンのBMW M10をベースにしていた。レーシング・バージョンのM12は、F2などのシリーズで成功を収めていた。プロトタイプの1.4リッターターボエンジンはすぐに600bhpを発生させた。KKK（Kühnle, Kopp & Kausch）のシングルターボチャージャー、ボッシュの電子機器、燃料噴射装置が使用されました。このエンジンは、1982年から1988年までBMWが5つのチームに供給したレース用エンジンであるM12/13に開発された。

BMWはまず、M12/13のエンジンをブラバムにのみ供給する契約を結んだ。M12/13のテストは1980年後半から始まった。このエンジンのために設計されたのが、ブラバムBT50という新車だった。新車が完成したのは1981年シーズンに入ってからだった。チームのリードドライバーであるネルソン・ピケは1981年を通してBT50をテストした。ボッシュがエレクトロニクスを改良するまでは、このマシンは信頼性に欠けるものでした。

ブラバムは1982年シーズン、2台のBMWエンジンを搭載したBT50シャーシでスタートした。信頼性に問題があったため、この年はBT50はすべてのレースで使用されなかった。BMWは1982年のカナダGPで初優勝を飾った。この年のBT50はその後も使用された。この年もマシンの信頼性は低く、ドライバーたちは残りのシーズンで4回のフィニッシュを果たしただけだった。

1983年、BMWエンジンの信頼性が向上。新しいブラバムBT52により、ネルソン・ピケはドライバーズ選手権での優勝を果たした。ブラバムはコンストラクターズ選手権で3位に入賞した。BMWは今シーズン、ドイツのATSチームにもエンジンの供給を開始した。チーム唯一のドライバーであるマンフレッド・ヴィンケルホックはポイントを獲得することができなかった。

1984年、BMWは3チームに拡大し、M12/13をアロウズに供給した。1985年、BMWは2チームに戻った。ATSはF1から撤退していた。ピケは1995年フランスGPで1勝を挙げた。これはその年のBMWにとって唯一の勝利だった。

1986年シーズン、BMWはベネトンを加えて3チームに戻った。ベネトンは19ポイントを獲得し、メキシコGPで優勝するなど、最も成功を収めた。1987年、BMWはブラバムにワークスエンジンのみを供給した。アロウズとリジェは、BMWのリバッドエンジンである「メガトロン」を使用した。この年の終わりに、ベネトンのチームオーナーであるバーニー・エクレストンが翌年の参戦を見送ることを決めた。これでBMWターボエンジンは終了した。アロウズは1988年も"メガトロン"エンジンを使用。コンストラクターズ選手権では5位に入り、チームの25年の歴史の中で最高の成績を収めた。

1989年にはテクニカルレギュレーションが変更され、ターボエンジンが禁止された。M12/13エンジンがF1に在籍していた時代には、1983年のドライバーズ選手権で優勝し、9回のグランプリを制覇。また、14回のポールポジションと13回のファステストラップを記録している。

ウィリアムズ (2000-2005)

ウィリアムズはルノーのエンジンを使って大成功を収めていた。彼らは1992年、1993年、1996年、1997年のドライバーズ選手権で優勝した。また、1992年、1993年、1994年、1996年、1997年のコンストラクターズ選手権でも優勝している。1997年末にルノーがF1から撤退すると、ウィリアムズは新しいエンジンを必要とした。1998年、BMWはウィリアムズチームにエンジンを供給する契約を結んだ。

BMWは18ヶ月間をかけて、3.0リッターV10エンジンの開発とテストを行った。E41エンジンは2000年シーズンのレースに向けて準備が整っていた。BMW E41エンジンを搭載したウィリアムズFW22は、ラルフ・シューマッハとジェンソン・バトンがドライブした。シューマッハはこのエンジンを搭載した最初のレースで表彰台を獲得した。この年、チームはさらに2回の表彰台を獲得し、コンストラクターズ選手権では3位となった。

2001年、BMWはよりアグレッシブなP80エンジンを設計した。このエンジンは大幅にパワーを向上させた。シューマッハと新チームメイトのフアン・パブロ・モントーヤは4勝を挙げた。2002年は、シューマッハとともにマレーシアGPで1勝を挙げただけだった。モントーヤは7回のポールポジションを獲得したが、1勝もできなかった。

2003年はウィリアムズチームの方が競争力があった。両ドライバーともに2度の優勝を果たしている。2004年、ウィリアムズは急進的なノーズセクションを持つFW26シャーシを製作した。このデザインはあまりうまくいかなかった。ウィリアムズはコンストラクターズ選手権で4位に後退した。ブラジルGPでのモントーヤの勝利はチームの唯一の勝利（そして今日までのチームの最後の勝利）となった。シューマッハもモントーヤもシーズン終了時にチームを去った。

2005年は、BMWエンジンを使用したウィリアムズにとって最後の年となった。チームは競争力の低下を続けていた。チームのドライバーは誰一人としてレースに勝つことができなかった。この頃になると、BMWはウィリアムズに憤慨していた。BMWはエンジンが勝てると考え、ウィリアムズのシャシーに問題があると考えていたのだ。BMWはウィリアムズの買収を申し出た。彼らはF1への取り組みの全体的なコントロールを得たいと考えていた。フランク・ウィリアムズはチームを売ろうとはしなかった。BMWは2006年にライバルのザウバーを買い取り、ウィリアムズとの契約を終了させることにした。

BMWは2005年6月にスイスのチーム、ザウバーを買収し、BMWザウバーF1チームを結成した。買収は、それまでの数カ月間にウィリアムズとの関係が悪化し、2005年シーズンの終わりにパートナーシップが終了した後に行われた。チームはスイスのヒンウィルにあるザウバー本社とドイツのミュンヘンにあるBMW本社を拠点としていた。

チームは2度の表彰台を獲得し、F1初参戦となった2006年には5位に入った。その後、マクラーレンがチャンピオンシップから除外された2007年には2位を獲得している。ポーランド人ドライバーのロバート・クビサが2008年カナダGPでチーム唯一の勝利を手にした。2009年の不振を受けてBMWはF1から撤退し、チームは創設者ピーター・ザウバーに売却された。

2006

2006年シーズン、BMWザウバーはウィリアムズからニック・ハイドフェルドをリードドライバーに迎え、1997年の世界チャンピオンであるジャック・ビルヌーブはザウバーとの2年間の契約に栄誉を与えた。ロバート・クビサがチームのサードドライバーとして契約した。ミュンヘンのBMW本社は新しい2.4リッターP86 V8エンジンの開発を担当していたが、3リッターV10フォーミュラからの変更を余儀なくされた技術的な規則の改正により、チームはザウバーの施設を使用し続けた。このエンジンは、1997年からチームが使用していたペトロナス製のフェラーリ製エンジンに取って代わられた。ザウバーチームの既存の主要スポンサーであるペトロナスとクレディ・スイスは、BMWとの契約を更新した。また、テクノロジー企業のインテルとの技術提携も発表された。チームの新しいカラーリングは、F1在任中も維持されており、伝統的なBMWのブルーとホワイトに赤を加えたものとなっている。

ハイドフェルドがレース終盤にエンジントラブルで5位からリタイアした後、ビルヌーブがマレーシアGPで7位入賞を果たし、チーム初のポイントを獲得した。シーズンの最初の3分の2は7位、8位と連続してポイントを獲得し、さらにオーストラリアGPではハイドフェルドが4位でフィニッシュしている。チームはフランスGPでマシンのフロントにラジカルな"ツインタワー"と呼ばれるエアロ強化を施した。このパーツは、ドライバーの視界を妨げ、安全性を損なうと判断されたため、FIA（国際自動車連盟）によって速やかに禁止された。

ハイドフェルドはハンガリーGPで10番グリッドからチーム初の表彰台を獲得した。また、このレースではビルヌーブに代わってロベルト・クビサがデビューを飾った。クビサは7位でフィニッシュしたが、後にマシンの重量不足が発覚して失格となった。ビルヌーブの公式な欠場理由は、前回の事故からの回復のためだったが、後にチームはドライバー交代を恒久的なものにしたと発表している。クビサはレースの大半を3位で走行し、第1ラウンドのピットストップで一時的にトップに立った後、イタリアGPでBMWザウバーにとって今季2度目の表彰台を獲得。ハイドフェルドは8位でフィニッシュしたが、チーム初のファステストラップを記録した。チームは合計36ポイントを獲得してコンストラクターズ選手権5位でフィニッシュし、2005年に20ポイントを獲得したザウバーの8位から順位を上げた。

2007

2006年10月19日、BMWはロバート・クビサがニック・ハイドフェルドのパートナーとなり、セバスチャン・ベッテルがテストドライバー兼リザーブドライバーを務めることを発表した。その後、ティモ・グロックがチームの2人目のテストドライバーとして契約した。チームは2007年1月16日、2007年のマシン「F1.07」を発表した。

新車は冬のテストではタイムシートの上位に食い込むなど、好調な走りを見せていた。しかし、開幕戦オーストラリアGPを前に、チーム代表のマリオ・ティッセンが信頼性に関する懸念を表明。クビサはギアボックスにトラブルが発生して4位でリタイアしたが、ハイドフェルドがそのポジションを引き継いでレースを終えた。シーズン序盤のレースでは、ハイドフェルドとクビサが次々とポイントを獲得し、BMWザウバーをフェラーリ、マクラーレンに次ぐ3番手のチームとして定着させた。また、タイセンは、BMWザウバーと上位2チームとのパフォーマンスの差が、BMWザウバーとその後ろのチームとの差よりも小さいことを指摘した。

カナダGPはチームに様々な幸運をもたらした。ハイドフェルドが2位入賞を果たしてBMWザウバーのこれまでで最高の成績を収めた一方で、クビサは大クラッシュに見舞われ、長いセーフティカー期間を余儀なくされた。メディアは当初、クビサが足を骨折したと伝えていたが、後に足首の捻挫と脳震盪のみで脱出したことが証明された。ベッテルはアメリカGPに出場して8位でフィニッシュし、F1世界選手権で最年少でポイントを獲得したドライバーとなった。シーズン後半、ベッテルはチームを移動させてトロロッソのレースシートを獲得。

クビサはフランスGPでレース活動に復帰し、4位でフィニッシュして回復を証明した。その後もハイドフェルドとのコンビで101ポイントを獲得し、マクラーレンの失格を受けてコンストラクターズ選手権2位の座を確保した。ハイドフェルドはハンガリーGPでも表彰台を獲得し、クビサの39ポイントに対して61ポイントを獲得した。

2008

2007年8月21日、BMWは2008年シーズンのドライバーラインナップをハイドフェルドとクビサに決定した。2008年1月14日、ミュンヘンで開催されたBMW Weltで2008年型マシンF1.08が正式に発表された。翌日にはバレンシアでサーキットデビューを果たし、ロバート・クビサがドライブした。チーム代表のマリオ・ティッセンは、チーム初優勝を目標に掲げた。

BMWザウバーのクビサはメルボルンでの予選メインラップでミスを犯してポールポジションを逃してしまうなど、好調なスタートを切った。その後、中嶋一貴に追突されてリタイアするも、ハイドフェルドが2位でフィニッシュ。マレーシアではクビサが2位、ハイドフェルドが6位でファステストラップを記録した。通算11点はそれまでの自己最多得点となった。バーレーンでは、クビサがチーム初のポールポジションを獲得し、フェリペ・マッサをコンマ300分の1秒以下の差で下した。その後も3位、4位でフィニッシュし、自己最高ポイントを更新してコンストラクターズ選手権初の首位に浮上した。

また、モナコGPではロバート・クビサを擁して2位に入り、両フェラーリを破り、ルイス・ハミルトンのマクラーレンに3秒差をつけるだけの快挙を成し遂げた。

BMWザウバーの初優勝は2008年カナダGPで、ロバート・クビサが初優勝、ニック・ハイドフェルドが2位に入賞するというワンツーフィニッシュを達成した。この勝利は、ルイス・ハミルトンがピットレーンでキミ・ライコネンと衝突し、両ドライバーのレースが終了した後にもたらされた。クビサはハイドフェルドとは異なる給油戦略をとっていたが、ハイドフェルドも一時的にレースをリードした後、BMWザウバーのワン・ツー・フィニッシュを快適な形で確保した。

躍進を遂げたチームは、その後、新レギュレーションが導入された2009年シーズンへと展開が切り替わる。これは、カナダGPを終えた後にチャンピオンシップをリードしていたクビサを大いに悩ませたが、現実的には少なくとも1つのタイトル獲得の可能性はあったはずだ。開発不足はシーズン後半にも反映されており、シーズン終盤にはルノーやトヨタ、さらにはトロ・ロッソ（最も遅いチームの1つとしてシーズンをスタートした）にも追い抜かれてしまった。それでも、クビサは18戦中17戦目の中国GPまでドライバーズタイトル獲得の可能性を残していた。

10月には、2009年シーズンのドライバーにロバート・クビサとニック・ハイドフェルドを起用することを確認した。

2009

BMWザウバーは2009年をタイトル挑戦の年としていたが、開幕戦で3番手を走行していたクビサが2位ベッテルと衝突し、リタイアを余儀なくされた。開幕戦で3番手を走行していたクビサが2番手争い中にベッテルと衝突してリタイアを余儀なくされる。ハイドフェルドがマレーシアで今季初の表彰台を獲得したものの、6戦を終えた時点でBMWザウバーはわずか6ポイントしか獲得できず、コンストラクターズ選手権では10チーム中8位に留まっていた。トルコでは、再生ブレーキシステム（KERS）の改良やダブルデッキディフューザーなど、多くのアップグレードが行われた。新しいディフューザーが導入されたものの、KERSは新型車に適合させることができず、2人のドライバーはこの装置なしでレースを行った。イギリスGPの予選終了後、マリオ・ティッセンは、BMWが強力な支持者の1人であったKERSの開発を中止し、代わりにマシンの空力特性の改善に注力することを決定したと発表した。これにより、KERSシステムのユーザーはフェラーリとマクラーレンのみとなった。バレンシアで開催されたヨーロッパGPでは、ロバート・クビサがトルコGP以来のポイントを獲得した。

BMWは7月28日の取締役会に続き、翌朝に記者会見を開き、2009年末にチームがF1から撤退することを確認した。会長のノルベルト・ライトホーファー博士は、この決定を戦略的なものと説明した。これを受けてF1チーム協会は声明を発表し、チームがF1に残るための支援を約束した。

2009年9月15日、BMWザウバーが欧州と中東の利害関係者を代表するカドバク・インベストメンツ・リミテッドを買収したことが発表された。しかし、ロータスは2010年のチャンピオンシップで13番目にして最後の出場枠を与えられた。これは、他のチームが脱落するか、他のすべてのチームが2010年のチャンピオンシップに28台のマシンをエントリーさせることに同意するかのいずれかにかかっている。

11月22日、スイス紙『SonntagsZeitung』は、カドバクがチームを買収しようとしたが、必要な資金がなかったために失敗に終わったことを明らかにした。カドバクは資産も投資家もいないシェルカンパニーであることが判明した。2009年11月27日、ピーター・ザウバーが2010年シーズンのFIAエントリーを獲得することを条件にチームを買い戻すことが発表された。FIAはその後、12月3日にザウバーにエントリーを許可した。2010年はフェラーリのエンジンを使用していた。

フェラーリのエンジンを使用しているにもかかわらず、チームは2010年シーズンもBMWザウバーの名を保持していた。