フォードとの連携
CosworthはFord Motor Companyと長い関係を持っています。これは、コスワースが1959年にレーシングエンジンの製造を開始したことから始まりました。これらのエンジンは、フォーミュラジュニア用の1,000立方センチメートル（61.0 cu in）のインライン4気筒フォード・ケントエンジンを改造したものでした。コスワースはロータス7のために1,340立方センチメートル（81.8 cu in）のエンジンを製造しました。1,500立方センチメートル（91.5 cu in）と1,600立方センチメートル（97.6 cu in）のエンジンは、フォーミュラB、スポーツカーレース、ロータス・コルティナで使用されました。1965年のコスワース・ケントの最終バージョンはMAEでした。このエンジンは、1,000立方センチメートル（61.0 cu in）のエンジンが認められたフォーミュラ3で使用されました。これが主役のエンジンでした。
FVAシリーズ
コルチナエンジンは、1966年に導入されたF2エンジン「FVA」のベースとなったエンジンでもあります。このエンジンは、16バルブのデュアルオーバーヘッドカムシャフトを採用。このエンジンは、少なくとも225馬力（168kW）のブレーキ馬力を9000rpmで発生させました。このエンジンは1971年までこのカテゴリーを席巻していました。また、スポーツカーレースではFVCとして使用されていました。FVAは、DFVを生み出したのと同じフォードとの契約の一部でした。
1970年代半ばには、耐久レース用に大型のエンジンが製造されました。FVCの排気量は1,976立方センチメートル（120.6 cu in）でした。FVCが生み出したブレーキ馬力はわずか275馬力（205kW）でした。
DFV（ダブルフォーバルブ
1966年、ロータス・カーズのコリン・チャップマンがチーム・ロータスの創設者であり校長を務めました。彼はフォードに、キース・ダックワースが設計した軽量3.0リッターの新しいF1エンジンのための資金を提供してもらいました。コスワースはフォードから10万ポンドとともに受注した。契約書には、ダックワースがフォードベースの4気筒F2エンジンを製作し、それが機能することを証明するようにと書かれていた（上記のFVAを参照）。その後、純粋なコスワースV8が作られることになった。DFVの設計では、FVAエンジンと同様のシリンダーヘッドを使用し、シリンダーブロックとクランクケースをカスタムした。これが伝説のDFV（文字通り「ダブルフォーバルブ」を意味する）を生み出した。このエンジンとそのバージョンは四半世紀にわたって使用されました。このエンジンは、F1/グランプリのモーターレースの歴史の中で最も成功したエンジンでした。167勝を挙げ、コスワース・エンジニアリングを地図上に押し上げました。F1用に設計されましたが、このエンジンは他の多くの分野で使用できるように改良されています。
DFVは1967年のオランダGPで初優勝を飾った。ジム・クラークはDFVエンジンを搭載したロータス49をドライブした。1968年以降、どのF1チームもDFVエンジンを購入することができるようになった。1970年代には、ほぼすべてのフィールドでDFVエンジンが使用されるのが一般的だった。フェラーリはコスワースのエンジンを使うことはなかった。ほとんどのチームはコスワースのDFVとヒューランドのギアボックスを中心にマシンを作っていた。フェラーリは世界選手権で155勝を挙げています。最後は1983年のデトロイトGPでミケーレ・アルボレートがドライブしたティレルだった。
410馬力のDFVは、ライバルの12気筒エンジンほどのパワーは出なかった。それは軽量化され、その結果、より良いパワーウェイトレシオをもたらした。また、車の構造的な部分でもありました。
1982年に導入されたDFYは、520馬力のF1用DFVをアップグレードしたものだった。それはより多くのパワーを生産している間、それは日のターボチャージドカーのためのマッチではありませんでした。それはDFYの使用を終了したターボエンジンの出現だった。1986年、コスワースは下級レースに復帰。彼らはDFVを新たに創設されたフォーミュラ3000用に改造した。DFVは1992年までF3000に残った。
F1では、1987年の新ルールでDFVベースの新設計が導入された。3.5リッターの普通吸気（非ターボチャード）エンジンが認められた。1988年にコスワースがDFRを製造し、1991年まで小規模チームがF1で使用していた。1990年に最後のポイントを獲得した。
DFVは現在もクラシックF1レースで使用されている。2004年にはFIAから世界選手権のステータスを与えられた。
DFVバリアント
コスワースの最も成功した、そして最も長く続いたプロジェクトの一つが、CART / Champ Carのエンジンプログラムです。1975年、コスワースはDFXエンジンを開発しました。2.65リッターのターボチャージャーを搭載したDFXは、インディカーレースの標準エンジンとなりました。これにより、オッフェンハウザーの君臨に終止符が打たれ、1980年代後半までその地位を維持した。
F1エンジンとして設計されたDFVは、耐久レースでも使用されていた。その設計上、振動がエンジン周辺の機器に負担をかけてしまう。排気系にも負担がかかる。初めてDFVを搭載したスポーツカーは、故障を繰り返して1回のレースで完走できなかった。しかし、DFVはオリジナルの3.0リッターでル・マン24時間レースで2度優勝している。その後、耐久用の特別バージョンであるDFLが開発された。3.3リッターは信頼性が高かった。4.0リッターは失敗作として記憶されている。
GA V6の
フォード・カプリのために開発されたフォード・エセックス・エンジンのバリエーション。カプリスは1970年代初頭にグループ2でレースが行われました。このエンジンは排気量3.4Lで、ヨーロッパのフォーミュラ5000の最後の数年間にもGAが使用されました。
FBAとFBCのV6
FBA と FBC エンジンは、Ford Granada と Ford Scorpio Ultima に搭載された。FBA は 1991年に初登場し、"BOA" としても知られていた。Ford Cologne V6 をベースにしていた。24バルブのツインオーバーヘッドカムシャフトで、192馬力を発生した。1995年には、201馬力を発生するように更新されました。このエンジンは「BOB」として知られていた。
一時期はレーシングバージョンも発売されました。FBEは気筒ごとに個別のスロットルバタフライを持っていた。FBBとFBDは開発されたが、発売されることはなかった。
BDAシリーズ
Cosworthは1969年にフォードとの仕事を増やしました。Cosworthは、ヨーロッパのFord Escortのロード用にダブルオーバーヘッドカムシャフト（DOHC）16バルブ直列4気筒エンジンを開発しました。CosworthはKentブロックから、ホモロゲーション（標準化）のために1.6リッターエンジンを開発しました。カムシャフトは歯付きタイミングベルトで駆動されました。BDAという名前は、"Belt Drive, A type"に由来しています。ラリーやツーリングカーレースでグループ2やグループ4で使用され、2.0Lまで拡大することができました。標準の1.6Lエンジンは、クラストップだけでなく総合優勝を競うマシンにも使用された。
1970年には、BDC版に燃料噴射が導入された。1972年には1.8LのBDAシリーズがF2で使用されていた。1973年にはBDGエンジンとして1.98Lとなった。また、BDGにはアルミ製のエンジンブロックが採用されていた。
他にも1970年のフォーミュラアトランティックや、SCCAクラブレース、スポーツカーレース用にも製作された。1980年代には1.7L BDRバージョンが製造されました。1.8LのBDTは、エスコートRS1700TやフォードRS2000に搭載された。
グループBがFIAによってキャンセルされたため、ブライアン・ハートが2.14 Lバージョンを開発した。ハート420Rは、BDAシリーズの流れを汲んでいる。基本的にはアルミブロック仕様で、シリンダーヘッドも似ている。
1970年、フォードはWeslake and CoにBDAエンジンの製作を依頼し、1970年末にはライに生産ラインが設置され、生産が開始された。
YBシリーズ
YB シリーズの 2.0L エンジンは、Pinto の旧型エンジンブロックをベースにしている。1986年に Ford Sierra RS Cosworth のロードゴーイング車に 201ps で導入された。レーシングバージョンでは約400馬力を発生させることができました。1987年には限定版が発売されました。RS500は、フルレースのセットアップで550馬力を発生させることができました。
YBシリーズのエンジンは1997年にZetecエンジンに置き換えられました。
その他のF1エンジン
コスワースがテストしたターボチャージャー付きBD版。最終的には新型の 1.5L V6 ターボエンジンを搭載した。このエンジンには、Ford TEC と名付けられた。コスワース内部ではGBシリーズと呼ばれていた。このエンジンの開発期間は長い。レースに出たのは短い期間に過ぎません。1986年にはハース・ローラ・チーム、1987年にはベネトン・フォーミュラ・チームで使用された。
DFV/DFZ/DFRシリーズの最終的な代替となったのは、3.5L HB V8エンジン。1989年半ばからベネトンチームで使用された。この年の日本グランプリで優勝している。このエンジンはDFVよりもV角が狭かった。
ワークス（工場サポート）チームとして、ベネトンは1989年と1990年の残りの期間を通してこのモデルを使用した唯一のチームでした。1991年には、カスタマーユニットが利用可能になりました。このカスタマーエンジンにはワークスエンジンのようなアップデートは施されていなかった。1991年、これらのエンジンは新しいジョーダン・グランプリ・チームに供給された。1992年にはチーム・ロータスに供給された。1993年にはマクラーレンがカスタマーエンジンの契約に加わる。マクラーレンはこの年、アイルトン・セナとともに5勝を挙げている。1994年にはフォードZetec-Rの名を冠したコスワースの新型ユニットが製造された。この年、ミハエル・シューマッハがベネトンと組んでドライバーズ世界選手権を制覇。これが最後のF1タイトルとなった。
HBのジャガーバッジバージョンは、ジャガーXJR-14でスポーツカーレースに短期間使用されました。また、コスワースはザウバーF1チームのために72°V10エンジンを開発しました。このエンジンはフォードのエンジンとして採用されました。
コスワースは他のF1チームのためにいくつかの3.0 L V10エンジンを製造している。スチュワートグランプリチームは基本的にフォードのワークスチームになった。彼らは1997年の最初のシーズンからコスワースのCR-1エンジンを使用していた。スチュワートはジャガー・レーシングとなり、レッドブル・レーシングとなった。2006年まではコスワースのV10エンジンを使用していた。ミナルディも2005年まではコスワースのエンジンをリバッド化して使用していた。
ウィリアムズは、2006年シーズンからCA2006コスワースの新型V8エンジンの使用を開始した。同年、スクーデリア・トロ・ロッソは2005年のユニットをベースにデチューンされたV10エンジンを使用した。
2007年、ウィリアムズとスクーデリア・トーロ・ロッソはともに他のエンジンに切り替えました。これにより、コスワースは3年間F1から姿を消すことになった。2008年12月にはホンダがF1を離れました。これにより、コスワースは興味のあるチームに標準エンジンを提供することになった。チームはエンジン全体を購入することも、コスワースの設計をもとに独自のエンジンを組み立てることもできる。
2010年、コスワースはウィリアムズのエンジンサプライヤーに復帰しました。また、ヒスパニア・レーシング、ロータス・レーシング、ヴァージン・レーシングの3つの新しいチームにもエンジンを供給しました。CA2010はウィリアムズが使用していたCA2006と同じ2.4リッターV8ベース。20,000rpmから現在の全エンジンに義務付けられている18,000rpmへと再チューニングされている。最初のエンジンは、今年最初のトラックテストの2週間前の1月中旬に各チームに出荷された。
その他のインディカー、チャンプカー用エンジン
Cosworthは、インディカーやチャンプカーレースで使用されているDFSエンジンを置き換える必要がありました。コスワースは1992年にXBから始まったXシリーズを設計しました。XFはXDに代わるものとして2000年シーズンに製造された。2003年にはチャンプカー・ワールドシリーズのスペックエンジンとして採用された。最新バージョンは2.65リッターのXFEで、2007年まで使用されている。チャンプカーワールドシリーズでは12,000rpmのレブリミットが設定されていた。2004年モデルのXFEは通常走行で750馬力。プッシュ・ツー・パスモード時には800馬力を発揮した。
2003年半ば、コスワースはシボレーのGen4エンジンとして3.5L V8 XGをIRL IndyCar Seriesチームに提供しました。XGは2003年7月27日にミシガンで行われた第1戦で2位に入賞した。サム・ホーニッシュJr.はこの新型XGでシーズン3勝を挙げた。2004年シーズンには3Lにサイズダウン。2005年、シボレーのIRL最後のシーズンに1勝を挙げた。
2007年には、XFEエンジンからフォードの名前が削除された。チャンプカーワールドシリーズは、2008年シーズン前にインディレーシングリーグのインディカーシリーズに統合されました。Cosworthは現在、アメリカのオープンホイールレースシリーズにエンジンを提供していません。
フォーミュラアトランティックエンジン
Mazda MZR エンジンをベースに、300馬力の 2.3L 直列 4気筒エンジンを搭載。デチューン（出力を落とした）250馬力仕様が市販されている。クラブレーサー向け。いずれもカリフォルニア州トーランスのコスワース社で生産されている。
ロードエンジン
Cosworthはフォードとの関係でヨーロッパでは最もよく知られています。Cosworthは、高性能なFord Sierra RS CosworthやFord Escort RS Cosworthの車名に使われています。
アメリカでは、ロードカーのシボレー・ベガの名前にもコスワースが登場しています。1975年と1976年のコスワース・ベガはわずか3,508台しか製造されませんでした。エンジンは、鍛造部品を装着したベガ・スリーブレスのアルミ合金ブロックを採用していました。ツインカム、16バルブ、アルミニウム製シリンダーヘッドの設計は、コスワースの支援を受けていました。このエンジンには電子点火、電子燃料噴射、ステンレス製ヘッダーが採用された。最終的な米国版の出力は110bhpでした。CosworthのEAレーシングバージョンは、エンジンブロックの構造上の問題で成功しませんでした。Cosworth Vegaの予想販売台数は5,000台だった。1500台の未使用のハンドビルドのCosworth Vegaエンジンは、需要がないために単に廃棄された。
コスワースがメルセデス・ベンツと関わるようになったのは1980年代半ばのこと。メルセデス・ベンツは、グループBのラリーカーを作りたいと考えていた。エンジンの開発をコスワースに依頼したのです。
メルセデスは、136bhpのメルセデスM102 2.3リッター4気筒エンジンをベースに320bhpのエンジンを求めていた。その課題は、有名なDFVやBDAエンジンを設計しているマイク・ホールに与えられた。既存のM102エンジンをベースに設計され、バルブの角度はBDAの40度から45度に設定されている。バルブは燃焼室内に収めることができる最大のものであった。フラットトップピストンを採用し、圧縮比は10.5:1となっています。新しいコスワースWAAエンジンは、コスワース初のワンピースヘッドでもありました。カムシャフトキャリアはヘッドと一緒に鋳造されていました。
