ボーイング737とは｜歴史・型式一覧・スペックを徹底解説

ボーイング737の誕生から型式一覧、性能・スペック、事故と改良まで図解で徹底解説。導入歴・比較・最新情報が一目でわかる入門ガイド。

著者: Leandro Alegsa

06-11-2025 17:32

ボーイング社が製造するボーイング737は、ジェットのナローボディ旅客機で、1960年代から現在に至るまで民間航空の主力機種の一つとして広く使われています。開発当初は自社の707や727よりも短く、より低コストで運航できるリージョナル／短中距離機を目標に設計されました。設計・派生型の改良を重ねるうちに、737は複数の世代と型式を持つファミリーとなり、座席数は機種やレイアウトによって約85席から200席台まで幅があります。長年にわたって改良が加えられ、ボーイングのラインアップにおける代表的なナローボディ機として位置づけられています。

歴史と世代の変遷

ボーイング社は1964年に737の設計を開始し、試作機の737-100は1967年に初飛行、1968年2月に実運航へ移行しました。初期型の737-100の改長型として登場した737-200は1968年4月から運航が始まり、以後、需要に応じて複数の世代が登場しました。

初期型（-100/-200）：短中距離向けの基本設計。客室・航続性能はシンプルかつ実用的。
737クラシック（-300/-400/-500）：1980年代に導入された改良型で、より高スラストで燃費の良いエンジンを採用し、客室収容力を拡大しました。ボーイングはこれらを737クラシックと呼んでいます。クラシック世代ではCFM56系のターボファンを搭載していましたように、エンジンと機体の整合性を取るためナセル形状や主翼にも改良が加えられました。
737ネクストジェネレーション（NG：-600/-700/-800/-900ER）：1990年代に発表された世代で、主翼の再設計、コックピットの改良（グラスコックピット化）、客室の近代化などが行われました。これらのモデルは用途や乗客数に応じた複数の長さ・構成を持ち、旅客機市場で高い支持を得ました。737ネクストジェネレーションを発表しましたときの改良点が反映されています。
737 MAX：新しい低燃費エンジン（CFM InternationalのLEAP-1B）や改良翼端（ウィングレット）などを導入した新世代。737 MAXは2017年に商業運航を開始しましたが、その後に発生した2件の重大な事故を受けて2019年に各国で運航停止（グラウンディング）となり、安全対策と設計変更の実施を経て段階的に運航再開されています。

型式一覧（主なもの）

初期：-100、-200
クラシック：-300、-400、-500
ネクストジェネレーション（NG）：-600、-700、-800、-900ER
MAXシリーズ：MAX 7、MAX 8、MAX 9、MAX 10（各国の認証・運航状況は時期により差があります）

主な特徴・スペック（概略）

機体：ナローボディ（単通路）
定員：機種・シート配置により約85〜200席台（高密度レイアウトではさらに増加することがあります）
エンジン：世代により異なり、クラシック／NGではCFM56など、MAXではLEAP-1Bなどの低燃費ターボファンを採用
用途：短距離〜中長距離の旅客輸送、貨物改造、企業向け大型ビジネス機（BBJ）など多用途
航続距離・性能：型式や装備によって幅がありますが、短距離から数千キロ級の中距離ミッションに適合する設計です。

運用状況と安全性

737シリーズは世界中のフルサービス、ローコスト問わず多くの航空会社で採用され、運航実績が非常に豊富です。一方、設計変更やエンジン換装などに伴う特有の運用上の注意点もあります。特に最新世代の737 MAXでは、2018〜2019年に発生した2件の重大事故を受けて全世界的に運航停止となり、その後ボーイングと航空当局による設計・ソフトウェア・運航手順の改修と再認証を経て段階的に運航が再開されました。安全性に関しては、改修・整備・運航管理が継続的に行われることで改善が図られています。

製造と世界での地位

737は商業用ジェット機として史上最多の販売・運航数を誇る機種の一つであり、長年にわたりボーイングの主力機種でした。製造は主にワシントン州レントンにあるボーイング・レントン工場で行われています。中短距離ナローボディ市場での主なライバルはエアバスA320シリーズで、世界の航空需要に応じて両シリーズが熾烈に競争しています。運航頻度も非常に高く、日常的に多くの便で使用されています（かつては平均して常時多数の機体が運航しているとされていました）。

付記：ビジネス用途や派生型

737は旅客機以外にも貨物改造型やVIP仕様（BBJ：Boeing Business Jet）など多用途に展開され、軍用・特殊任務仕様の派生も存在します。航空会社の運用ニーズに合わせた派生・改修が可能な点も737ファミリーの強みの一つです。

以上は737ファミリーの概要です。機種ごとの詳細スペック（寸法、最大離陸重量、航続距離、エンジン型式など）や最新の生産・認証状況は時期によって変動しますので、最新情報は製造元や航空当局の公表資料で確認してください。

開発の様子

背景

ボーイング社は、短距離を飛行する航空機の設計を検討していました。ボーイング社は、727に代わる短距離飛行用の別の航空機を作りたいと考えていました。ボーイング社は1964年5月11日に737の設計を開始しました。ボーイング社は多くの研究を行い、航空会社が50人から60人の乗客を収容できる旅客機を求めていることを発見しました。この旅客機は、全長50～1,000マイル（80～1,609キロ）の路線を飛行することも可能でした。ルフトハンザは1965年2月19日にボーイング737型機を発注した最初の航空会社でした。発注したのは21機で、6,700万ドル（1965年、2008年は1億9,028万ドル）の価値があったという。ボーイングは1964年冬にルフトハンザと話をした後、737を大型化して100人の乗客を収容できるようにした。

1965年4月5日、ボーイング社はユナイテッド航空が737を40機発注したと発表した。ユナイテッド航空は737-100よりも少し大きい機体を望んでいた。ボーイング社はユナイテッド航空のために、より長い別のタイプの737を作った。この別の飛行機は737-200と呼ばれていた。ボーイング社はオリジナルの737の名前を737-100に変更した。

737の製作とテスト

最初の737型機はボーイングフィールド（現在の正式名称はキング郡国際空港）の近くで製造されていました。ボーイングフィールドで271機が製造された後、ボーイング社は737をレントンに移しました。これは1970年のことである。

ボーイング737-100の最初の試作機は1966年に完成しました。1967年4月9日に初飛行しました。1967年12月15日、連邦航空局は-100が旅客機として飛行することを許可したと発表しました。連邦航空局は-100にA16WEという型式証明書を与えました。1967年12月28日、ルフトハンザは初の737型機を手に入れました。1968年2月10日、ルフトハンザはアメリカ以外の航空会社で初めてボーイングの新型機を導入しました。これは737-100を購入した唯一の大手航空会社でした。737-100はこれまでに30機しか製造されていませんでした。

737-200は1967年8月8日に初飛行しました。連邦航空局は1967年12月21日に旅客機としての飛行を許可しました。ユナイテッド航空の初飛行は1968年4月28日でした。これはシカゴからミシガン州グランドラピッズまでのフライトでした。航空会社は737-100よりも737-200の方がはるかに好きだった。

737-200 アドバンスド

推力逆転装置」とは、飛行機のエンジンの一部です。これは、エンジン内の空気の流れを変えて、飛行機を前に押すのではなく、後ろに押し上げるようにします。737に搭載された最初のスラストリバースは、あまり良いものではありませんでした。彼らが使用されると、機体が滑走路から浮き上がってしまうと言われていました。これは、車輪が地面に押し付けられていないことを意味し、ブレーキがあまり役に立たないことを意味していました。1968年、ボーイング社は推力反転装置を改良しました。この改良は1969年3月以降のすべての航空機に適用されました。改良前に製造された機体には搭載されていましたが、それ以前に製造された機体には搭載されていません。ボーイング社はフラップも改良した。この改良により、離着陸時にフラップをより多く使用できるようになりました。これらの変更はすべて、737がより多くの貨物を積載し、より遠くまで飛べるようになったことを意味しています。1971年5月、135機目の機体が製造された後、これらすべての改良と、より優れたエンジンとより多くの燃料が737-200に投入されました。これにより、初代の737-200よりも15％の積載量と航続距離が増加しました。このタイプの737-200は737-200アドバンスドとして知られるようになりました。

1970年、ボーイング社の737型機の受注は37機にとどまった。金欠に陥ったボーイング社は、737型機の製造を中止し、日本企業に設計を売却することを考えた。ボーイング社は、ボーイング超音速輸送機を中止し、ボーイング747の製造量を減らし始めた。これにより、ボーイング社は737プロジェクトを継続するための資金を確保することができた。

1988年、ボーイングは737-200型機の製造を中止。1,114機が製造され、最後の1機は1988年8月8日に厦門航空に納入された。

737クラシック

1979年、ボーイング社は737型機の大幅な改良に着手しました。ボーイング社は、より多くの乗客を乗せることができ、より遠くまで移動できるようにしたいと考えていました。また、機体をより近代的なものにするための改良も行いたいと考えていました。しかし、旧型の737型機と同じように維持したいとも考えていました。1980年、ファーンボロー航空ショーでは、この新しいタイプの737（737-300と呼ばれています）に関する情報が提供されました。

この新型737型のエンジンには、CFM56-3B-1が採用されました。このエンジンは燃料の消費量が少なく、騒音も少なくて済みました。しかし、これらのエンジンを機体に搭載することは困難でした。それは、737型機の翼の高さがあまり高くなかったことと、CFM56の直径がオリジナルのエンジンよりも大きかったことが原因でした。ボーイングとCFMは、エンジンを翼の真下ではなく、少し前に配置することでこの問題を解決しました。また、通常は底面にあるはずのエンジンの一部を側面に移動させました。これにより、エンジンの形状が円ではないため、ハムスターの袋のように見えるようになりました。

飛行機の胴体が大きくなったため、149人の乗客を乗せることができるようになりました。翼にも多くの変更が加えられました。翼の先端が9インチ（23cm）長くなりました。翼幅も大きくなりました。主翼のフラップが変更された。フライトデッキ（コックピット）には電子ディスプレイが設置されました。しかし、航空会社は、これらを飛行機に搭載しないことを選択することができました。メインキャビン（乗客が座る場所）も改善されました。それはボーイング757のキャビンに似ていた。737-300のプロトタイプは1984年2月24日に最初に飛んだ。そのパイロットはジム・マクロバーツだった。

1986年6月、ボーイングは737-400の開発に取り組んでいると発表した。737-400は胴体をさらに大きくした（10フィート（3.0メートル））。この変更は、-400が170人の乗客を乗せることを意味していました。737-400の初飛行は1988年2月19日でした。最初に使用した航空会社はピエモンテ航空でした。

ボーイング社が737-500を作ったのは、顧客が737-500を欲しがっていたからです。これは737-200の後継機でした。500は737-200よりも1フィート7インチ（48cm）長くなっています。最大132人の乗客が737-500で旅行することができます。電子ディスプレイを備えたコックピットは-500に搭載することができますが、航空会社は希望すれば古いコックピットを使用することを選択することができます。

737-500は1987年にサウスウエスト航空が最初に発注した。サウスウエスト航空は20機を発注した。737-500は1989年6月30日に初飛行した。1990年2月28日、サウスウエスト航空は最初の納入を受けた。

ボーイング737次世代機が就航した後、ボーイング社は737-300/-400/-500を737クラシックシリーズと命名した。

737 次世代

1991年、ボーイング社は737型機の更新に取り組み始めました。これは、エアバスA320に匹敵する飛行機を手に入れるためのものでした。ボーイング社は1993年11月17日、737次世代（NG）プログラムを開始したと発表しました。600型、-700型、-800型、-900型はすべて737 Next Generationプログラムの一部です。737は737NGプログラムによって、ほぼ新型機と言ってもいいほど大きく変更されました。しかし、いくつかの重要な部分は旧型の737と同じように保たれていました。

翼がまた変更されました。いろいろな変更が行われました。一つの例としては、翼幅が大きくなった（16フィート（4.9メートル）分大きくなった）ことが挙げられます。翼が大きくなったことで、30%以上の燃料を搭載できるようになりました。CFM56-7Bエンジンが使用されましたが、これはより新しく、より静かで、より少ない燃料で燃焼しました。翼、エンジン、燃料の改良により、737NGは900海里の距離を飛行できるようになりました。これは、合計で3,000海里（5,600km）以上の距離を移動できることを意味し、737NGは異なる大陸間を移動することができることを意味します。ウイングレットは、ほとんどの737NGモデルに追加することができます。フライトデッキには近代的な電子機器（アビオニクスと呼ばれる）が与えられました。メインキャビンも改良されました。

最初に製造されたNGは737-700型機でした。1996年12月8日に完成しました。この機体は2,843機目の737として製造されました。1997年2月9日に初飛行しました。試作機の737-800は1997年6月30日に完成し、1997年7月31日に初飛行しました。737NGの中で最も小さい-600型は-500型と同じサイズ。これが最後のNGとなりました（1997年12月に就航）。初飛行は1998年1月22日。1998年8月18日にFAAの認定を受けました。A

ボーイングは2006年2月13日、サウスウエスト航空に5,000機目の737を納入しました。6,000機目の737は2009年4月にノルウェージャン・エアシャトルに納入されました。エアバスA320ファミリーは過去10年間で737NGよりも多くの機体を販売している。ただし、この合計にはA321とA318の販売も含まれています。A321はボーイングの757のライバルであり、A318は717のライバルであった。次世代シリーズのおかげで、737が初飛行以来、ベストセラーの旅客機ファミリーであり続けることができました。

737マックス

ボーイングは2006年から、737を全く新しいデザインに置き換えることを考えていました。これはボーイング社で働いていた人たちによって「ボーイングY1」と名付けられました。この再設計は、ボーイング787ドリームライナーの後に発売されることになる。ボーイング社はこれを進めるかどうかを決めていなかった。2011年に決定すると言っていました。

ボーイングは2011年7月20日、CFMインターナショナルのLEAPエンジンを搭載する737型機の開発を進めていると発表した。アメリカン航空は、この機体を100機発注すると述べています。2011年8月30日、ボーイング社は新しい737型機が間違いなく発売されるだろうと述べました。それは737 MAXと呼ばれていました。それはまた、間違いなくCFMインターナショナルのLEAP-1Bエンジンを搭載することになるでしょう。

MAX 8は2017年5月に初めて有料旅客を乗せた。2019年にはMAX 8の2機が墜落して乗員全員が死亡し、航空当局は修理が完了するまで737 MAXの商業運航を禁止しています。

ボーイングカラーのエアベルリン737-700。737NG機に使用されているウイングレットを示しています。

トランサエロ737-400型機

ボーイング737クラシックの最初のタイプは737-300でした。

下から見たボーイング737-200アドバンス。実はこれ、アメリカ空軍のT-43です。

プロトタイプ737。NASAがテストに使用していた-100型。

スラストリバースを使用するユナイテッド航空の737-200型機

ルフトハンザのボーイング737-100

デザイン

737のメインランディングギア（車輪）は、機体下部の穴に入ります。この車輪には、車輪の上に閉める扉がありません。タイヤは、737が離陸するときや低空飛行するときに簡単に見ることができます。

737型機には燃料ダンプシステムはありません。フューエルダンプシステムとは、機体に燃料が残っている状態で緊急着陸する必要がある場合に、不要な燃料を取り除くシステムです。航空機は一定の重量以下でなければ安全に着陸できないため、これは有用です。不要な燃料を取り除くことは、飛行機が着陸するための安全な重量に到達するのに役立ちます。最初の737型機は小さすぎて、これらのシステムを必要としていませんでした。大型の737型機に燃料廃棄システムを追加すると、機体がかなり重くなってしまいます。その代わり、緊急事態がそれほど深刻でなければ、737は燃料を取り除くために円を描くように飛び回ります。緊急事態が深刻であれば、737は安全ではない重量で着陸する必要があるだけです。それが安全でない重量で着陸しなければならない場合、飛行機は損傷のために見られる必要があります。損傷がなければ、飛行機はサービスに戻すことができます。

エンジン

737クラシックシリーズ（300、400、500）と次世代シリーズ（600、700、800、900）のエンジンは、他の飛行機のように円の形をしていません。737クラシックシリーズにはCFM56ターボファンエンジンが搭載されていました。これらのエンジンは、-100と-200に使用されていたプラット＆ホイットニーのJT8Dエンジンよりもはるかに少ない燃料で燃焼し、騒音もはるかに小さくなりました。しかし、737の主翼と胴体は地上からの高さがあまり高くないため、エンジンを主翼に取り付けることは不可能でした。ボーイングとCFMは、エンジンを翼の真下に置くのではなく、少し前に置くことでこの問題を解決しました。また、通常は下にあるはずのエンジンの一部を側面に移動させました。これがエンジンを非円形にしたものです。

エンジンのギアボックスを下から横に移動させました。ギアボックスがあることで、エンジンが少し三角形に見えます。エンジンが地面に近いので、地面に転がっているもので傷がつく可能性があります。737ネクストジェネレーションに搭載されているCFM56-7エンジンは、737クラシックに搭載されているエンジンよりもさらに少ない燃料を燃やします。ボーイング737 MAX機には、CFMインターナショナルのLEAP-1Bエンジンが搭載されます。これらのエンジンは、737 Next Generationファミリーに搭載されているCFM56-7Bエンジンよりも10-12%少ない燃料を燃やすとされています。

フライトシステム

737の操縦は非常に安全です。油圧装置や両エンジンが故障した場合、自動的にサーボタブが使用されます。サーボタブとは、航空機の重要な部分を動かす小さなヒンジのことです。このタブはヨーク（飛行機の操縦に使うもの）によって制御されています。737 Next Generationでは、液晶ディスプレイを備えた新しいコックピットが作られました。これらのコックピットには、最新のアビオニクス（オートパイロットなど）も搭載されています。

ほとんどの737のコックピットには「アイブロウウィンドウ」があります。これはメインウィンドウの上にある小さな窓です。両側に2つずつある。眉窓はボーイング707で使用されていました。これは飛行機が旋回しているときにパイロットがよく見えるようにするためのものでした。しかし、オートパイロットや高度なレーダーなどがあるため、現在では不要となっています。2004年に737のコックピットから撤去されました。しかし、軍用の737にはまだ搭載されています。顧客の希望があれば、ボーイング社が眉毛の窓を取り付けてくれるという。

アップグレード

ウイングレットは737型機に取り付けることができます。また、航空機の製造時に追加することもできます。ウイングレットの高さは約2.4mです。ウイングレットは主翼の端に取り付けられており、抵抗を減らすことでエンジンの燃料消費量を減らします。また、離陸時の騒音を抑えるのにも役立ちます。ウイングレットは、飛行機の燃料消費量を最大5%削減することができます。

2008年7月現在^[更新]、737にはカーボンブレーキが採用されています。メシエ・ブガッティ社製です。この新しいブレーキは、連邦航空局によって許可されています。このブレーキの重量は、通常737型機に装着されているスチール製のブレーキよりも軽くなっています。700ポンドの重量がボーイング737-800から外れると、燃料の消費量が0.5％減ります。

メインキャビン

737の種類（クラシックと次世代）ごとにキャビンの見た目がどう変わったか737オリジナルのキャビンデザインは、757のデザインを使用して737クラシックに変更されました。ボーイング777のデザインが次世代737のキャビンデザインに使われました。最新のキャビンデザインはスカイインテリアと呼ばれています。湾曲した壁があります。また、窓のデザインも一新されています。スカイインテリアでは、より広いヘッドルームとLEDムード照明が採用されています。移動するオーバーヘッドビンが設置されました。これは777型機やボーイング787型機に搭載されているものに似ています。他のデザインに比べて、荷物を入れるスペースが広くなっています。また、スカイインテリアは、機内の騒音を2～4dB低減するように設計されています。スカイインテリアを搭載した最初の737型機は2010年にフライデュバイに納入されました。マレーシア航空、TUIFly、コンチネンタル航空もスカイインテリアを搭載した737を発注しています。

737-800に搭載されているエンジン。この形状は「ハムスターポーチ」という愛称で呼ばれています。

737-200のコックピット

737-800のコックピット

737型機のウイングレット

737クラシックキャビン

ボーイング737次世代キャビン

ボーイング737NGスカイインテリア

ボーイング737-700の平面図

737の種類

737は3つの「世代」に分かれています。これらは、「オリジナル」、「クラシック」、「ネクストジェネレーション」です。オリジナル」モデルは737-100、737-200/200アドバンスドです。クラシック」モデルは737-300、737-400、737-500です。次世代」モデルは、737-600、737-700/700ER、737-800、および737-900/900ERです。

737の第4世代は737 MAXと呼ばれています。まだ作業中ですが、完成すると737-MAX-7、737-MAX-8、737-MAX-9で構成されます。MAX-7は737-700の後継機、MAX-8は737-800の後継機、MAX-9は737-900と739-900ERの後継機となります。

737 オリジナル

737-100

737の最初のモデルは737-100でした。1965年にルフトハンザが最初に発注しました。100型は1967年1月17日に完成しました。1968年に就航しました。この機体は737の中で最も小さいタイプです。737-100はわずか30機しか注文されず、納入されませんでした。現在も航空会社で使用されている737-100はありません。737-100の試作機はシアトルの飛行博物館に展示されている。

737-200

737-200は、737-100の機体を大きくしたものです。1965年にユナイテッド航空からの注文で誕生した。1967年6月29日に-200が完成しました。1968年に就航しました。737-200アドバンスは、-200の改良型です。最初のユーザーは全日空。1971年5月20日に-200型機の使用を開始しました。200型機には多くの改良が施されています。例えば、より強力なエンジンとより多くの燃料。また、737-200アドバンスは、737-200よりも遠くまで飛ぶことができます。737-200型機の最後の納入は1988年8月、厦門航空への納入でした。これが1,095機目の737-200が製造されました。現在も多くの737-200が航空会社で使用されています。

40年ぶりにアメリカ最後の737-200型機が2008年3月31日に退役しました。これは、アロハ航空の最終便で起こったことです。